La Historia del Concorde, Prólogo 1: El Barón de Brabazon y el Tren que Pasa Una Vez

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Reconozco que el título es engañoso. Prólogo 1? El Comet? Es cierto, para hablar del Concorde hablaremos de John Moore Brabazon. Pero si no arrancáramos a contar la historia del Concorde desde este punto, estaríamos dejando afuera algo clave en el origen del avión Supersónico de Pasajeros que diseñaron y produjeron Ingleses y Franceses. Para poder entender por qué hubo un Concorde, tenemos que viajar al 23 de Diciembre de 1942. Es decir, 34 años antes de su entrada en servicio.

Antes de esa fecha, un poco de contexto: las capacidades industriales de las potencias intervinientes en la Segunda Guerra Mundial empezaban a tener descansos, y por tanto, capacidad ociosa. La guerra empezaba a ganarse y los constructores de aviones habían definido sus líneas de producción. En la división del trabajo, Estados Unidos había aportado las capacidades de transporte de tropas, y la industria Británica había encarado principalmente la construcción de bombarderos pesados.

Lo que Gran Bretaña empezó a temer es que, una vez finalizado el conflicto, la industria Norteamericana tuviera el camino a la transición a los aviones de transporte civil más aceitada, y que quedarían atrás, tanto en diseño como en construcción e infraestructura, en la inevitable carrera por equipar a las incipientes compañías aéreas de aviones adecuados al transporte comercial.

Ese día de 1942, John Theodore Moore-Brabazon,nombrado poco antes Lord de Brabazon-Tara por sus contribuciones a la aviación Británica, inauguró el Comité que definiría las necesidades que la industria nacional debía cubrir. A partir de febrero de 1943, en las instalaciones del Royal Aircraft Establishment, usina de diseño y de investigación del Reino Unido, el comité se reunió y comenzó con las deliberaciones que concluirían dos años después con un reporte consensuado entre diseñadores, constructores, políticos y miembros de las compañías de aviación estatales de Gran Bretaña: BOAC (British Overseas Airways Corporation) y BEA (British European Airways).

El comité identificó cinco tipos de aviones para satisfacer las demandas de las aerolíneas:

  • Tipo I: Transatlántico de lujo para vuelos de gran demanda
  • Tipo II: Un avión regional que fuera capaz de reemplazar al Douglas DC-3 o al De Havilland Dragon Rapide.
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De Havilland Dragon Rapide. Feo como él sólo.

Eventualmente, el requerimiento por el Tipo II se terminó dividiendo en dos subtipos:  el IIA, propulsado por los clásicos motores a pistón y el IIB, con los recién creados turboprop.

  • Tipo III: Un avión de alcance medio de grandes dimensiones
  • Tipo IV: Un avión con motores a reacción, de 100 pasajeros. Este era el diseño más avanzado y el que, de prosperar, terminaría siendo el inicio del programa Británico del Jetliners.
  • Tipo V, introducido hacia el final del comité por las modificaciones que tuvo el Tipo II.

Los constructores empezaron a trabajar en las especificaciones, y poco tiempo después comenzaron a llegar los primeros contratos. En 1944, cada Tipo tenía sus candidatos.

El Tipo I tuvo compitiendo al Bristol Brabazon y al Miles M.26. Terminó seleccionado el Bristol Brabazon, pero sólo se construyó uno.

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Miles M.26

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Lineas preciosas para el Bristol Brabazon. Sólo se construyó uno.

El Tipo II, como decíamos, fue dividido. El IIA fue peleado entre el De Havilland Dove y el Airspeed Ambassador.

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De Havilland Dove. 542 Construidos.
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Airspeed Ambassador. Sólo 23 construidos.

El Tipo IIB tenía entre sus oferentes al primer turboprop: Vickers había avanzado sobre la tecnología y ofrecía el VC.2 Viceroy (luego llamado Viscount), que competía con el Armstrong Whitworth 55 Apollo.

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Vickers Viscount
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Armstrong Whitworth AW.55 Apollo

El Tipo III, fue otorgado al Avro Tudor, una versión convertida a transporte del mítico bombardero pesado Avro Lincoln.

El Tipo V se otorgó al Miles Marathon, un chiquito de 20 pasajeros cuatrimotor a pistón.

El Tipo IV, finalmente, se otorgó al De Havilland Comet.

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Poco después de establecidos los tipos, de tener prototipos en vuelo y de comenzar la producción en serie de algunos, quedó claro que el Tipo I era comercialmente inviable. El Tipo III tuvo demoras en el inicio de producción y entrega, y para el momento que empezó a estar disponible ya el mercado se inclinaba por los reactores. El Tipo V se agotó rápidamente en un servicio comercial reducido y de nicho.

El gran éxito del Comité Brabazon lo marcaron el Tipo II, con el De Havilland Dove y el Tipo IV, con el De Havilland Comet. El primer avión comercial a reacción del mundo. Y cuya historia de innovación y desafío tecnológico nos dio al Concorde años después. Empezaremos a repasar la historia del Comet en el Prólogo 2, porque es tan interesante como triste. Pero hay que reconocerle a John Moore- Brabazon que el comité que creó para trazar el camino de la industria aerocomercial Británica fue un punto de partida tan determinante que marcó la industria global hasta hoy, y por los próximos 100 años. Porque él vio que el tren de la innovación y el liderazgo tecnológico pasaba una vez sola. Y trató de subirse. Veremos en la próxima entrega si pudo hacerlo.

 

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4 comentarios

    1. Habia limitantes de la escuela de diseño! En ese momento, con lo que se sabía, era el mejor avión disponible. Además, las empresas Británicas colaboraban bastante entre ellas, lo supieran o no (algo de ingeniería reversa siempre hubo!)

  1. Una vez vi un documental muy bueno sobre el Comet, sobre todo cómo fue que descubrieron el problema que causaba que explotara en el aire inexplicablemente, que al final era un detalle casi ínfimo!
    Saludos!

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