La historia del Boeing 737 MAX, Parte 1: El parche que nació al revés

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SI no fuera por la tragedia que envuelve toda esta trama, podríamos hacer una analogía de todo el embrollo del 737 MAX con una relación que se va a pique; sin embargo, son tantos los actores y tantas las circunstancias que esa comparación difícilmente abarque todos los puntos.

No se sabe todavía cuál será la consecuencia a largo plazo, pero no es apresurado decir que la estructura  de la aviación comercial mundial cambió drásticamente y llevará años que se recupere, si es que alguna vez lo hace. Algo de esto tan lindo que teníamos se rompió, dice la industria. Y del otro lado, Boeing mira con culpa hacia un punto fijo cerca de la punta de sus zapatos.

Atrás queda un mundo donde las autoridades aeronáuticas validaban a pie juntillas lo que tenía un sello de la FAA. Donde la misma FAA sellaba sin mirar demasiado lo que venía del fabricante. Donde el fabricante se controlaba a sí mismo y donde la prisa por no quedarse atrás en la carrera comercial justificó que se desviara el foco de lo importante.

El MAX es -ante esta evidencia incontrastable- un producto de apuro, que cubrió un hueco que el desarrollo de un avión nuevo tenía que llenar pero pasaron cosas. Boeing recurrió a este manotazo de ahogado después de ver que la estrategia de Airbus de modernización de su flota fue a todas luces mejor que el manejo tambaleante del gigante de Renton desde fines de los 90 para acá.

Cuando Airbus anunció el A3XX, que luego sería el 380, Boeing pensaba en contestar con un double decker similar, pero cambió de idea y pensó en un 747 mejorado, el 747X. Cuando la respuesta del mercado fue tibia, pensó mejor en el Sonic Cruiser.

747X- La respuesta al 380 que no fue.

 

Boeing Sonic Cruiser

 

Cuando el Sonic Cruiser no pegó, alguien acercó una carpeta con el Proyecto Yellowstone. La renovación completa del portfolio de Boeing era aquello que la compañía necesitaba para mantener el liderazgo indiscutido. Definió 3 segmentos:

Y1: Reemplazaba al 737, 757 y 767-200.

Y2: Reemplazaba al 767-300 y -400, y 777-200.

Y3: Reemplazo del 777-300, 400 y 747.

Decidió empezar por el Y2, tomó una buena parte de la investigación y desarrollo del Sonic Cruiser para darle forma al que luego sería llamado 7E7, y luego sería bautizado 787 Dreamliner. Pero ahí también pasaron cosas.

En la vereda de enfrente, Airbus avanzaba sin pausa hacia una versión ligeramente mejorada del A320: nacía el A320 Enhanced, que con un cambio de versión de motor y algunas mejoras lograba un incremento de entre 4 y 6%, comparando con la versión anterior. Boeing consideró que esa diferencia no justificaba preocuparse: nadie cambia de modelo por 4 puntos de eficiencia, dijeron. Hasta hubo cierto alivio: lo que hubiera cambiado el panorama era un A320 con motores nuevos, y el A320E tapaba esa posibilidad. Cuando saliera el Y1, reemplazo del 737, ganarían la mano.

A320 Enhanced- Apenas unos sharklets, y una versión mejor del mismo motor. Pronto llegaría el NEO.

El desarrollo del Dreamliner no fue el esperado, diversos problemas hacían que la entrada en servicio se demorara bastante más de la cuenta. No había tiempo ni plata para avanzar con Y1, y menos con Y3. La idea de un clean sheet design para reemplazar a la mítica chancha seguía en la mente de todos. Pero de repente, Airbus anunció que estaba considerando una evolución de la familia A320 con motores nuevos. La línea NEO empezaba a tomar forma.

Jim Albaugh, presidente de Boeing Commercial en ese entonces, seguía desestimando el concepto de la remotorización:  “Airbus se va a dar cuenta que ponerle motores nuevos a los 320 es más difícil de lo que creen. Cuando terminen, van a tener un avión que podría llegar a ser tan bueno como el NG, al que le podemos hacer algunos cambios incrementales para que sea mejor inclusive que un NEO.”

“No creo que hagamos un 737 remotorizado. Es difícil plantearle a un cliente un caso de negocio de ésos. La respuesta correcta es un avión nuevo que probablemente llegue hacia 2020,” decía Albaugh. Mientras tanto, un grupo de ingenieros trabajaba en un proyecto que llamaban 737RE (Re-Engined), donde se hacían pequeñas pruebas de concepto para lo que alguna vez sería el Y1.

La amenaza del NEO estaba presente, y fue entonces que en Marzo de 2011, Boeing hacía saber que sus ingenieros habían llegado a un diseño que efectivamente permitía alojar los nuevos motores que Airbus mostraba en su nuevo avión: tanto el LEAP-X como el PW GTF podían acomodarse en el 737RE con algunos cambios. Mike Bair, jefe de desarrollo de 737, indicaba que, habiendo validado la factibilidad del rediseño, consideraba al 737RE “una opción”, pero la idea principal seguía siendo un avión nuevo.

La debacle Dreamliner seguía llevándose capital y tiempo de la empresa: tres años después de la entrada en servicio, ANA seguía sin recibir el primer avión. Miles de millones de dólares en multas, gastos de reingeniería y adicionales no permitían pensar en que el Y1 tuviera disponibles los 12.000 millones que implicaba pasarlo de papel a realidad. Tenía más sentido económico, una décima parte del costo, un rediseño para instalarle motores nuevos. El Directorio no tenía confianza en las capacidades de llevar adelante un nuevo proyecto después del fiasco corporativo del 787, que todavía arrastra 23.000 millones de déficit desde el inicio del programa.

“Tenemos la opción de lanzar un 737 con nuevos motores. Es una opción. Podemos cambiar de idea con respecto al avión nuevo y avanzar con el rediseño si creemos que es el camino correcto o si pasa algo en la industria que haga más atractiva esta opción. Es difícil imaginar qué podría pasar para que elijamos ir por un 737 con motores nuevos. ” Dijo Bair ese Marzo de 2011. Y eso que no imaginaban, pasó: poco tiempo después trascendió que American Airlines estaba negociando un pedido grande con Airbus, tanto de A320ceo como de A320neo.

En Julio de 2011, 100 aviones del pedido de American Airlines se transformaban en la primera orden del avión que luego sería llamado 737 MAX. Apenas meses después de descartarlo, la remotorización de apuro se presentaba en sociedad. Y con él, todas las cuestiones de desarrollo y diseño que hoy estamos viendo. Así se presentaba la última iteración del Boeing 737, una que no debió haber pasado de la mesa de dibujo, o de la pantalla de la compu. Pero pasaron cosas.

 

 

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6 comentarios

  1. Un ejemplo de lo que pasa cuando los que toman las decisiones no tienen la capacidad para hacerlo. Despilfarran lo que siempre ha diferenciado a la industria aeronautica, la rigurosidad de los controles y el safety first. Ahora como siguen?
    Y aprovecho para repreguntarte: es verdad eso que dice la nota de La Nación, lo de los dispositivos de seguridad opcionales?
    Abrazo

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