Flybondi y Su Estrategia de Mantenimiento: Ahorro Versus Confiabilidad

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Hace un rato leía a Edgardo, amigo y creador de Aviacionline, que informaba que finalmente Flybondi cerró su acuerdo con la compañía AJW para la provisión de rotables para su flota. Aquí la nota de Edgardo:

Flybondi da un paso crucial para garantizar la operatividad de su flota

Lo que se menciona en el artículo es que la modalidad del contrato firmado es del tipo “Power by the Hour”. Analizaremos las implicancias de este tipo de contrato, para entender mejor de qué se trata y cómo afecta a las operaciones. Al mismo tiempo, también exploraremos por qué se elige este modelo en lugar de otras estrategias de mantenimiento.

Básicamente (y como siempre, simplificando), una modalidad “Power By The Hour” (o PBH) lo que asegura es que el operador -en este caso, Flybondi- paga una suma fija de costo de mantenimiento por hora de vuelo completada. Es decir que, en lugar de pagar un canon fijo y luego cubrir el mantenimiento en base a eventos, paga por la hora de vuelo efectivamente volada.

La diferencia principal con el mantenimiento en base a eventos, es que cada salida de servicio de un rotable es un costo inesperado e impredecible para el operador. En el caso de PBH, el costo se incluye -y diluye- en cada hora volada. Si tenés la peor de las suertes y se te rompe un motor por vuelo, el costo de la confiabilidad desastrosa de los motores que tenés puestos, corre por cuenta del lessor.

Esta modalidad no es nueva, ni mucho menos: hace 50 años largos, Rolls Royce diseñó el sistema Power By the Hour para dar soporte técnico a los Hawker Siddeley HS.125.

El fabricante de motores determinó un precio fijo por hora de vuelo, y proveyó de todo el soporte logístico, de repuestos y de accesorios en base a ese costo. Claramente, la apuesta era a la fiabilidad de los motores: a menor cantidad de fallas, mayor cantidad de horas voladas, mayor facturación.

En los 80, Rolls Royce revivió esta modalidad y la ofrece dentro de un paquete llamado TotalCare. Hoy por hoy, los ingresos de los fabricantes de motores son en promedio 60% derivados de este tipo de paquetes. Además de incentivar la confiabilidad y disponibilidad de los motores (si no anda, no cobro), también permite desalentar la incorporación de terceras partes en los ciclos de mantenimiento. En este caso, AJW es un tercero, pero seguramente tendrá que ver con la escala de la operación.

Para los operadores, la modalidad les permite tres cosas: una, tener mayor capacidad de proyección sobre los costos anuales de mantenimiento. Dos, repartir ese costo entre las horas que efectivamente generan ganancia operacional. Y tercero, reducir la necesidad de mantener un parque de logística y repuestos propio, porque del mantenimiento se encarga un tercero.

La tercerización es algo bastante común en la industria: todos los constructores ofrecen modalidades PBH. De hecho, el nombre “Power By The Hour” es un término registrado por Rolls Royce, pero se ha vuelto de uso común para la industria.  Bombardier lo llama Smart Services, Pratt & Whitney lo llama Term Cost Plan (contra la modalidad por eventos, Event Cost Plan), General Electric le puso TrueChoice Flight Hour.

 

GE TrueChoice, en toda su gloria (?)

 

A nivel operadores, a más reducida la operación, más probable es que se elija esta modalidad. Porque si tenés flotas grandes -o propias- tiene más sentido tener una estructura de mantenimiento in house. En algunos casos, existen modalidades mixtas: mantenimiento menor propio, y en el caso de una reparación o una revisión mayor, se envía a un taller del constructor.

En el caso de Flybondi, seguramente habrá gente agazapada para denominar esta estrategia como buena, regular o mala. En realidad, si me apuran un poco, lo que me queda por decir es que es una estrategia lógica. Es perfectamente entendible que en esta etapa de la operación, con el volumen que la compañía tiene ahora y con la predictibilidad que PBH le da a la operación,  se elija esta forma de garantizar el mantenimiento de la flota.

Por otro lado, me genera curiosidad el timing: un par de días antes de empezar a operar, en un evento de presentación de la línea, se había dicho que este contrato ( o uno de estas características) ya estaba firmado. Tal vez se haya confirmado ahora y ya estaba en vigencia, pero la línea de tiempo me genera la pregunta del millón: cuál era la estrategia de mantenimiento que se usó hasta ahora? Los eventos que fueron sucediendo, y su manejo posterior, tienen que ver con la aplicación temprana de este acuerdo? O la coyuntura indicaba otra cosa?

Hace ya mil años (bueno, necesariamente menos de uno) hablamos de MRO en esta nota, y complementamos con esta información sobre Power By The Hour. Lo importante desde el punto de vista del pasajero, es que tener una estrategia de mantenimiento transparente es importante para mantener la confianza y la credibilidad en la operación, circunstancia que venía muy castigada en el caso de Flybondi.

 

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9 comentarios

    1. Son los repuestos que requieren recambio por desgaste de operación, que se van cambiando cada N cantidad de ciclos. En realidad, casi todos los repuestos son reemplazables cada N ciclos, pero en este caso se asume que tienen que tener mayor disponibilidad.

  1. Evidente que con los tiempos de demoras y cancelaciones de vuelo, están perdiendo $$$$$$,quien lo banca ?. Se supone que para que funcione una low cost ,el factor de ocupación debe superar el 71% y el precio promedio no debiera bajar de 70 euros por tramo ,además todo debe funcionar a la perfección y con aviones de no mas de 6/7 años de vida. Estan Asi ??????.

    1. El tema es cuánta espalda tengan. Lo del load factor y edad de flota, es un ideal, pero hay mil empresas low cost que funcionan bien con números distintos a ese paraíso.

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