Flybondi y el Tail Strike, Parte 2: Para Quién Milita Newton?

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A partir de lo que vamos conociendo, hay algunas cuestiones que poner sobre la mesa en relación con el Tail Strike del LV-HQY de Flybondi en Iguazú.

Se pudo confirmar, de acuerdo a los testimonios de los pasajeros, que el avión intentó despegar y “se fue de cola” , lo que obligó a un despegue abortado, por suerte sin consecuencias. Todo despegue abortado es complicado, en cualquier fase, pero teniendo en cuenta la posible causa, los dioses del Olimpo han sido buenos. Explicaremos por qué en un momento.

Hay cuatro causas principales que han identificado los fabricantes de aviones cuando de tail strike en despegue se trata. Vamos a meternos en profundidad con la cuarta y más probable: configuración incorrecta de la compensación del Centro de Gravedad desplazado fuera del límite por distribución incorrecta de la carga .

Pero antes, lamentablemente para muchos, vamos a tener que hablar un poco de física.

Todos los cuerpos están sometidos a las mismas leyes físicas. Entre ellas, la segunda Ley de la Dinámica (NdR: gracias lectores). La misma postula que:

El cambio de movimiento es directamente proporcional a la fuerza motriz impresa y ocurre según la línea recta a lo largo de la cual aquella fuerza se imprime.

Entonces, sin entrar en demasiado detalle, un cuerpo se encuentra en reposo cuando las fuerzas que actúan sobre él están en equilibrio. Uno puede decir que la gravedad se compensa con la masa del cuerpo, y que a partir de ahí uno encuentra ese equilibrio. Bien. El punto específico donde ese balance se encuentra se llama centro de gravedad, y se encuentra en todos los cuerpos que conocemos.

Si el cuerpo fuera un cubo, uno podría deducir fácilmente que el centro estaría ubicado exactamente en el centro físico del objeto. Bravo. Pero los objetos tienen una mala costumbre de no ser uniformes alrededor de su CG. Voy a poner un ejemplo burdo, pero que le puede servir para identificar la idea rápidamente.

Tome una cuchara. Si le pone el dedo exactamente atrás de la cabeza cóncava donde va la sopa, verá que más o menos estará compensada por el largo del mango. Puede encontrarlo un poco más acá, un poco más allá, pero está. Para ayudar con la idea, he aquí un video sobre centros de gravedad.

 Bien. Lo que hace este animal infame es distribuir el peso de la nueva silla uniformemente sobre la otra, y entonces eleva perpendicularmente el centro de gravedad del conjunto. Al treparse, el centro de gravedad vuelve a subir, pero lo compensa aplicando una cantidad de fuerza equilibrada con el conjunto. Nunca pensé que iba a decir algo así, pero no hagan esto en sus casas. Por eso les dije que era mejor una cuchara.

Bien. tiene la cuchara suspendida en el dedo, haciendo equilibrio. La lógica indica que si le agrega una gota de sopa a la cabeza, cambiará la relación del peso y por tanto, se moverá el centro de gravedad. entonces, o bien compensa con una gota de sopa en la punta del mango, o recalcula dónde debe poner el dedo.

Bien, esto mismo es lo que se hace con un avión. Ya que no es una pieza uniforme, el centro de gravedad suele estar ubicado cerca de las alas y la cabina.

Resultado de imagen de gravity center aircraft

Como decíamos en el post de ayer, el avión vacío tiene un punto de equilibrio, pero éste se modifica cuando se le agrega el peso de los pasajeros, el combustible, el resto de los insumos y la carga. A partir de estos cambios, se realizan compensaciones en la estructura, generalmente a través del trim del estabilizador horizontal, que controlará la incidencia del peso de la cola cuando el avión se ponga en movimiento.

Entonces, es absolutamente fundamental poder hacer los cálculos correctos de distribución del peso a la hora de cargar un avión, para que el centro de gravedad sea el esperado. Si el CG es el calculado, el comportamiento del avión funcionará de acuerdo a los parámetros ingresados. Entre ellos, potencia de despegue y el ángulo de actitud a aplicar para liberar la pista sin rozar la cola.

Generalmente la primera parte del despegue se hace con una actitud de entre 6 y 8 grados, una vez alcanzada la velocidad de rotación (Vr). Pasados unos segundos, se incrementa la actitud para ganar altura y sobrepasar los posibles obstáculos existentes. Kike Lippi, Comandante de Aerolíneas, lo explicó así en un hilo de twitter que recomiendo leer.

Entonces, ahora a la cuchara agreguémosle otro ejemplo burdo: la vieja y querida wheelie.

 Como ven, para hacerla el procedimiento es bastante simple: recargar el peso atrás, para cambiarle el centro de gravedad a la moto y hacer que se levante la rueda delantera.

Estaría bien decir que el avión en su carrera de despegue hace una wheelie controlada? Sí. Mientras toma velocidad en el take off, va generando sustentación, lo que hace que lo que ayer llamábamos Vmu (Velocity Minimum Unstick) se alcance. Ante el comando de subir la nariz, se recarga controladamente el peso sobre un centro de gravedad desplazado cuando se alcanza Vr, o velocidad de rotación. En ese punto, el avión continuará despegándose del piso en el ángulo propuesto, y eventualmente, nos vimo en Disney: habrá dejado la pista.

De acuerdo a lo que indicaron los pasajeros del vuelo de Flybondi, el avión se fue hacia atrás en el principio de la carrera de despegue, lo que hace pensar que la carga del mismo no estaba correctamente distribuida. El CG en un avión tiene un límite trasero establecido por el fabricante en el Manual de Vuelo. Lo que parece haber pasado es que ese límite fue excedido, y por tanto el avión se sentó sobre la cola en cuanto la nariz empezó a ganar sustentación -y por tanto, tender a subir.

En la crónica de los diarios -no he tenido acceso a otros medios desde aquí- se indica que la aerolínea responsabiliza a un tercero que le presta servicios, Flyseg, que tomaría para sí la responsabilidad de la estiba de carga en el avión. Independientemente de quién realice la carga, hay un load master y un despachante que deben validar los cálculos. Y hay alguien más: el comandante de la aeronave.

En 2005, un 737-800 de Sky Air, operando para Turkish Airlines, llegó a Stuttgart proveniente de Hurgada, Egipto, y 100 de los 196 pasajeros se bajaron. Al capitán le acercaron una planilla de carga que decía que había 42 pasajeros sentados en las filas 1 a 15 y 47 en las filas 16 a 33. En realidad, los 89 pasajeros se habían sentado atrás.

A pesar que la tripulación le indicó que había una distribución inusual de los pasajeros, que el Load Master le dijo que le parecía que el avión estaba pesado en la plataforma, y que cuando empezó el taxi el mismo Load Master notó que la rueda delantera casi no hacía contacto con el piso, el capitán siguió adelante con el despegue. Resultado? Se fue de cola, hizo tail strike, abortó el despegue y volvió a plataforma. Suena parecido? Lo es.

El tailstrike de Stuttgart
El Tail Strike de Iguazú

Quedan un montón de pasos por investigar, a la hora de encontrar responsables y aprovechar las oportunidades de mejora que estos incidentes nos dan. Lo importante es, justamente, encontrar soluciones que ayuden a mitigar futuras ocurrencias.

Alejada de la cuestión política y de la eterna grieta entre defensores del modelo low cost (at any cost) y los detractores, aparecen siempre las consideraciones de seguridad operacional, pero metidas en una ensalada de intereses que van mucho más allá y más acá del espectro. Deberíamos separar los tantos. Dejar la seguridad de lado y preocuparnos que todos los vuelos, de todas las empresas, operen de acuerdo a los estándares que la autoridad aeronáutica mande. Preocuparnos porque esos estándares sean suficientes para garantizar una operación segura. Preocuparnos porque el control de la autoridad aeronáutica, y el control A la autoridad aeronáutica se realice en tiempo y forma, y alejado de presiones políticas, ideológicas o partidarias. La física no conoce de candidatos.

De todas las configuraciones posibles, un tail strike a baja velocidad es una prueba de que Dios es Argentino. Pero en aviación, mientras menos invoquemos a Dios y más tengamos en cuenta a Newton, mucho mejor.

 

 

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34 comentarios

  1. Me encanta como explicar las cosas tan técnicas de una manera tan sencilla que cualquier persona aunque no entienda de aviación lo puede captar. . Pedagogía y didáctica: Excelente felicitado!!!

  2. Muy buenos los 2 artículos q escribiste, te descubrí, me interesa la aeronáutica como hobby a nivel general, y me gusta leer información, técnica sin tintes políticos sindicales, ni burradas como se leen en diarios y redes sociales.
    Saludos!

  3. Hasta ahora no concluí si realmente fue asi o no asi que consulto. Simplemente abortó el despegue estando ya con el tren delantero “en el aire”?? Es decir, freno y volvio a plataforma simplemente? Como estaria vinculado todo esto a la “velocidad de decision”? pregunto porque supuestamente en el momento del tailstrike no deberia estar ya pasada esa velocidad? Tiene que ver con el largo de la pista? Gracias por las aclaraciones. Iba a decirte que muy bueno el post pero lo hago muy seguido asi que esta vez no.

    1. Al estar tan desbalanceado, la velocidad de decisión no tuvo nada que ver, porque jamás se llegó a ella. Tampoco el largo de la pista en el tailstrike en sí, pero sí influye en las consecuencias directas del mismo.
      Iba a decirte que gracias, pero como lo hago muy seguido ahora no te digo nada.
      Nah, mentira, gracias.

      1. Gracias por la respuesta, lo del largo de la pista lo relacione (inocentemente, ya que no conozco lo suficiente del tema) con que aun pasando la velocidad de decision (si es que la paso) tuviese igual pista suficiente para frenar. abrazo

  4. Sos muy bueno para explicar!!!! Para uno que le gustan los aviones y la poca física que sabe es lo de la cuchara, esto es fantástico. Gracias por tu aporte.

  5. Impecable como de costumbre, imparcial, claro y didáctico.
    Gracias por hacernos entender la parte técnica de la operación y así poder juzgar con hechos, sin ideología que valga de por medio.

    1. Gracias Jose! A partir de entender, que cada uno lo mire con el cristal ideológico que le convenga. Pero desde el conocimiento. Creo que es mucho mejor.
      Abrazo!

  6. Buen mediodía para vos en Londres Pablo !!!

    Lo pienso siempre que te leo: deberías ser docente. Me apasionan los temas aeronáuticos y de la industria, algo me he preocupado en aprender, pero cuando te leo lo entiendo desde otro ángulo.
    Coincido en un todo con lo que has escrito, pero, como siempre, hay que esperar al informe final de la Junta.
    Bueno, que termines lindo lo que te resta en Londres y ojalá te quede algo de tiempo, fuera del festival, para merodear un rato por la ciudad.

    Buen retorno y buen vuelo !!!

    Norberto

    1. Claramente Norberto: quien tiene la palabra final siempre será la Junta. Con respecto a la docencia, es una disciplina que me resulta fascinante. Y si sirve para terminar entendiendo las cosas desde otro punto de vista, es lo que busco. Es la idea.
      Abrazo!

  7. Excelente como siempre. Es bueno saber que aun hay gente en la red preocupada por informar y no por sumar solo click. Respecto al desbalance de carga, hay varios videos de distintas aerolíneas y aviones en plataforma, que durante la carga o descarga de la bodega, el tren de nariz queda en el aire. Saludos

  8. Newton no se para quien milita. Pero me encontre con dos muchachos que se llaman Pierre de Fermat y Blaise Pascal que estan militando por la ley de probabilidades. Lo que me contaron no lo deja muy bien parado a Flybondi.

    Pero ya sabemos como son estos fanaticos de la matematica.
    Para mi que son barras del milrayitas porque no dejaban de comparar a Andes con Flybondi. (Se ve que es el clasico para ellos. Ni cuentan a AR). Hablaban a los gritos estos muchachos sobre que Andes tuvo menos incidentes en 5 años que Flybondi en 5 meses, que “son horribles”, y “esta muy bien que tengan de gerente a un perro”.

    Pero como te digo son dos fanaticos militantes de la Ley de Probabilidades, que todavia no ha sido aprobada en el Congreso, por lo que es ilegal. Lo unico que queria era transmitirte la opinion de ellos.

    Saludos

  9. Hola Pablo, llegué a tu blog por sugerencia de un amigo con el que compartimos un gran interés por la aviación. Fue muy grato leer tu nota, escribís de una manera muy entretenida, pero sobre todo, se nota la intención pedagógica de que un lector no especializado pueda entender. Lo hacés con humildad y sin ponerte en “estrella” que es algo que lamentablemente está muy de moda desde quien tiene un blog para comentar lo que sea hasta el periodista famoso que pone su foto posada bien grande como si fuera Calu Rivero. Yendo a tu nota, lo más importante, es un lindo ejemplo para demostrar que en un tema muy técnico con creatividad y buenas formas se puede llegar a un nivel de profundidad de análisis, estímulo y aporte de conocimientos que no vi en ninguno de los medios de prensa importantes. Como tantos otros me sumo en felicitaciones y admiración. Me pregunto a qué velocidad habrá ocurrido el incidente, porque si tuvo el suficiente tiempo y espacio para no irse de pista y (suerte que fue en un aeropuerto internacional con una pista de 3300 metros, 1200 metros más que el Aeroparque si no tengo mal los datos) el error o suma de errores que lo provocaron tuvieron que ser muy groseros, tal vez hasta de tan groseros en este caso fue mejor. Supongo que hubiera sido más peligroso si llegaba a V1. ¡Muchas gracias!

    1. Nicolás, gracias por tus conceptos. Los creo inmerecidos, pero gracias igual.
      La pista de Iguazú es más larga pero tiene el umbral desplazado 1350 metros, lo que da una take off distance de 1900. Poquito, en la realidad.
      Evidentemente, como decís, el error de balance fue grosero, lo que permitió que se pueda abortar con cierta seguridad. Llegado a V1… no había muchas vueltas: salir y volver. Con el enorme riesgo que representa.

  10. Hola!
    Primera vez que escribo pero no la primera que te leo. Gracias por la información brindada!
    Todo esto del balanceo explica por qué nunca se comienza el abordaje al avión por parte de los paxs de atrás para adelante? (sacando obviamente a los paxs premium).
    La semana pasada tomé 5 vuelos, siempre sentado en las últimas filas de economy y siempre subí entre los últimos al avión, lo cual a mi humilde entender entorpece el proceso ya que debo pasar por quienes están todavía acomodando sus bolsos en los asientos de más adelante. Pero leyéndote, podría ser una clara explicación del por qué no se hace así?

    Saludos!

    1. Es que en realidad se aborda así, de atrás para adelante, para evitar las trabas en el pasillo de los pasajeros de las primeras filas acomodándose. El tema es balancear los pax en todo el avión y también la carga, más allá del orden de embarque.
      Saludos!

  11. jajaja, ahi encontré un comentario que hablaba de tu ejemplo de la cuchara y me vino a la mente un profesor de la facu que enseñaba varias materias, comodoro en ese momento y nos daba Estructuras 2 entonces nos quería graficar la flexión y la torsión alar. Yo estaba sentado en 1º fila y tenía una regla que le venia bien, me la pidió y haciendo la demostración se pasó de mambo y me la rompió, jajajajaja. Era un grande ese tipo.
    A veces explicar cosas de la aeronautica es muy dificil y vos tenes el don de explicarlo fácil.

    1. Jajajajajaja! Bravo por el Comodoro que se excedió en la demostración! Imagino que te pagó la regla, no?
      Abrazo grande y gracias por leer!

  12. Muy buena la explicación pero creo que le faltó un factor mas ya que reqlizaste un analisis estático de cargas… la dinámica. El avion, estando en reposo, tiene equilibradas las 4 fuerzas actuantes en 4 puntos… el CG de la aeronave y, en el caso del B737, los 3 puntos de apoyo (tren de nariz y los dos de ala). En esa condición el CG puede estar bastante mas atras del CG limite pero la aeronave permanecerá estable siempre que el CG no esta mas atras de la linea del tren de ala en cuyo caso la aeronave se caeria de cola aun en reposo. Yendo al caso de que el CG este mas atras del límite pero delante de la línea de apoyo del tren de ala, lo que en reposo es una situación de equilibrio, en situación dinámica cambia drásticamente. Como el centro de empuje de los motores tiene como recta de accion el eje del motor y que esta recta a su vez pasa x debajo de la posición vertical del CG de la aeronave (los motores del B737 estan muy bajos respecto al CG del avión ) se produce, al generar empuje, un momento de rotacion que tiende a levantar la nariz del piso. Por otro lado, la inercia de la carga genera un momento de rotación en sentido tambien tendiente a levantar la nariz del piso, ya que el CG de la carga esta mas alto que el eje de las ruedas traseras. Estos dos factores sumados hacen que el avión, que estando en reposo o en baja aceleracion (p.ej. al salir de posicion en plataforma) no sufria problema de desequilibrio, pueda sufrir un tail strike a baja velocidad al momento de aplicar máxima potencia justo al inicio del decolaje ( que es aprox. el.momento de maxima aceleración) y eso explica el escaso daño al fuselaje observado ( te aseguro que por lo que se ve en imagenes no iria mas de 50 km/h).

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