Flybondi 5601: La culpa no es del caucho, sino del que le da de rodar

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El 2 de Abril de 2010, el vuelo 699 de Westjet despegaba de Toronto con destino Vancouver. La tripulación del vuelo inmediatamente posterior al 699 notó pedazos de caucho sobre la pista. Notificó a las autoridades, que cerraron las operaciones del runway 23 por media hora. Técnicos de Westjet evaluaron que los restos podrían pertenecer a un vuelo de la compañía.

Cuando el Boeing 737-700 iba por su tercer hora de vuelo, el equipo técnico envió un mensaje a la tripulación por medio de ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System, el sistema de comunicación de mensajes cortos vía enlace de datos): se habían encontrado residuos de caucho en la pista 23 tras el despegue, y se recomendaba desviarse a Calgary, base de operaciones de Westjet, ante la posibilidad de una falla de rueda del tren de aterrizaje.

El avión procede a Calgary, donde realiza una pasada a baja altura buscando la confirmación de la falla. Se verifica visualmente y se confirma que la rueda interna del tren principal derecho estaba dañada.

Credito foto: AVHerald

La tripulación entonces solicita que los servicios de emergencia estén alerta y procede a hacer un aterrizaje, que resulta exitoso, sin víctimas ni lesionados.

El 28 de Diciembre de 2018 el vuelo 5601 de Flybondi despegaba de Asunción con destino Palomar. Lugar más, lugar menos, pasa por las mismas peripecias. Una tripulación descubre que hay restos de caucho en la pista (desde lejos hasta lo confunden con un Jaguareté), se le avisa a la tripulación del 5601, que pide asistencia para verificar la falla y le confirman que visualmente se puede concluir que hay un neumático con, por lo menos, baja presión.

Información que tiene desde la salida, porque en un momento se escucha en la comunicación en la que pide esa asistencia que la información que le provee rampa “es lo mismo que nos habían dicho en Asunción”.

El avión, en este caso el LV-HKR, desvía a Ezeiza en lugar de su destino original, Palomar. Nuevamente, el factor largo de pista es clave, ya que con una rueda dañada no se puede aplicar máxima potencia de frenado y la distancia de desaceleración es mucho mayor. Como ya dijimos, Palomar está justa en condiciones normales, ante una anomalía, es simplemente corta.

Aterriza finalmente en Ezeiza, donde los pasajeros descienden con normalidad sin que se verifiquen lesiones.

Por lo que se ve, el daño es considerable.

Rueda interna de tren izquierdo. Crédito foto: @TransitoAereoAr
LV-HKR, con nana en EZE. Crédito foto: @TransitoAereoAr

Poco después, la compañía emitió un comunicado informando lo sucedido:

Copia del comunicado. Cortesía: Pablo K, Desdeelpatioblog.com

Entre una historia, la de Westjet, y la de Flybondi, hay mil similitudes. Y para el ojo atento, dos sutiles diferencias. Bah, no tan sutiles.

  • El avión de Westjet era un 737-700 y el de Flybondi, un 737-800.
  • El avión de Westjet consideró que el avión tenía un riesgo incrementado y pidió servicios en stand by. El de Flybondi no.

Y en este punto quiero detenerme. Una rueda dañada -más si no se tiene pleno conocimiento de la extensión del daño- es un factor de riesgo adicional. No hay medias tintas en eso. El comunicado de la compañía expresa “el inconveniente producido no impide que pueda realizarse un aterrizaje seguro”. Bien, dos cuestiones al respecto.

Están hablando con el diario del lunes, porque no se sabía a ciencia cierta al momento de la decisión del aterrizaje el alcance del daño. Tiene la misma lógica que elogiar la solidez defensiva de Argentina en el partido con Brasil de Italia 90, porque terminó con la valla invicta.

Hay una infinidad de cosas que pueden salir mal con una rueda dañada en despegue. Los pedazos que se desprenden pueden golpear el ala, cortar circuitos hidráulicos, afectar la integridad del fuselaje. No es especulación: pasó.

Esta belleza arranca con un reventón de rueda y un Rejected Take Off. Boeing 767 de American, en Chicago, 2016. Crédito: AVHerald.
Otro 767 con circuitos hidráulicos cortados y daño en el ala. Delta en Madrid, 2013. Crédito: AV Herald.

Ninguno de estos dos incidentes que se ven en las fotos terminó con víctimas. Lo que no significa que un evento de estos sea joda. Entonces, no. La afirmación del aterrizaje seguro es, como mínimo, apresurada.

Westjet, con exactamente el mismo grado de certeza, pidió servicios al arribo. Flybondi no. Qué hace que una situación de características similares genere procesos de toma de decisiones distintos? La cultura operativa. Y eso es lo que está fallando en este caso.

Y si la rueda falla del todo, el neumático restante no aguanta el peso y se clava en la pista? A cuánto están los servicios de rescate si no los pediste? Así sea medio minuto de diferencia -que no lo es-, es demasiado cuando el proceso total de evacuación de un avión tiene que ser menor a 90 segundos.

Lo que pasó ayer, afortunadamente, no tuvo consecuencias. Los eventos que fue teniendo, tampoco tuvieron consecuencias. Pero nos tiene que llevar a revisar concienzudamente cómo se manejan estos eventos. Porque un día, la racha se va a cortar. Porque sí, como siempre digo, reventones de cubiertas tienen todos los operadores. Todos. Siempre. En todos lados. Y ese no es el punto. Ya no puede ser el punto.

Las ruedas de un avión están sometidas a cargas impresionantes, y pueden fallar. No todas las ruedas se gastan igual, no todos los recapados quedan exactamente igual. Porque sí, las ruedas de avión se recapan. No hay operador que no lo haga. Y todas tienen el dibujo perfecto el día que se instalan, pero eso dura poco. Cuando vean la foto de una rueda gastada, con zonas marcadas y superficies irregulares, no implica que esa rueda no esté para volar. Hay márgenes de tolerancia, que se evalúan en el momento, pero se determinaron antes. Me cansé de ver ruedas de AR, Austral, Delta, American, Iberia, y siguen las firmas que no se las pondría a mi auto un día de lluvia. Pero a un avión sí, porque la función es distinta. Y hay un técnico que la revisó y le dio el ok para seguir puesta. De eso se trata. Monitoreo constante.

Una de las similitudes (o no tanto) clave en la comparación del mismo evento entre Westjet y Flybondi es el modelo de negocio. Westjet es Low Cost, igual que Flybondi. Bah, igual no. Y a eso voy. Es hora de terminar con la falsa dicotomía que nos quieren plantear. La discusión no es, ni puede ser, Low Cost sí o Low Cost no. Esa es la discusión de los que quieren una aviación Argentina así de chiquita en la que conserven sus espacios de poder eterno e incontestable. Tiburones de estanque, tarzanes de maceta que prefieren ser el mejor de la cuadra a partir de no cruzar la calle. No es esa la pelea: Low Cost sí, porque llegó para quedarse. La discusión deberá ser, necesariamente, cómo se opera. Perdónenme el francés, pero la lucha tiene que separarse del modelo de negocio y que empiece a ser sobre la cultura operativa de las compañías. Es decir, una cosa es operar seguro y otra operar como el culo. Y a esta disyuntiva le chupa un soberano huevo si la selección de asiento la pagué aparte o no.

Empecemos a hablar en serio de aviación comercial en Argentina sacándonos las caretas: matémonos a piñas sobre gremios o no gremios, sobre agendas políticas de dirigentes sindicales o genuinas posiciones de defensa de los trabajadores a los que agrupan. Revisemos contratos, contubernios y amistades, miremos cada vínculo con detenimiento. Investiguemos lo que esté sucio, liberemos de sospecha aquello que está limpio. Hablemos de precarización laboral o competitividad regional.

Pero pongámonos de acuerdo sobre qué está bien y que está mal desde el punto de vista de la seguridad operacional. Dejemos afuera de la discusión política o ideológica la forma de hacer las cosas. Si Flybondi hace las cosas mal, marquémoslo: no deberá significar alineamiento automático con la oposición a este gobierno. Si Norwegian, el otro gran actor Low Cost del mercado doméstico, está haciendo las cosas bien, podemos remarcarlo sin que eso haga que nos llegue una tarjeta de navidad del Ministerio de Transporte. Merece una medalla Norwegian por hacer las cosas como las tiene que hacer? No, pero en este contexto, moviendo el foco de la discusión a Low Cost Sí/No, están en la misma bolsa que otros operadores. No es lo mismo Andes que LASA, o Avianca Argentina que BAIA, pero como están en la misma cacerola nos sirve para pegarle al gobierno de turno. Basta. Basta de eso.

Jamás me arrogaré el monopolio de la verdad absoluta: no la tengo. No es mi función, no tengo los superpoderes requeridos para tal cosa. Pero mientras discutimos los términos y condiciones de la afiliación política de los decibeles de Palomar, están pasando cosas. Cosas que son preocupantes porque en este puchero de opiniones, están llevando la discusión a donde no debe ir, y no nos sentamos a charlar de esto en serio. Porque este chiquero le conviene a muchos. Hasta a Flybondi.

Incidentes tienen todas, sí. Pero la cuestión pasa por cómo se trabaja antes y después de los mismos. No le planteo a F0 la inconveniencia de la rotura. Tenés mala suerte, bueno. Ayudás a la mala suerte con una estrategia de sobreextensión de tu red de destinos, bueno también. No pedís servicios con una rueda dañada con pasajeros arriba. Ahí está la cosa.

A Flybondi ayer se le rompió una rueda. Eso pasa seguido, a todos los operadores, sí. PERO ESE NO ES EL PUNTO.

Mientras sigamos agregando a la discusión sobre seguridad la política, vamos a seguir justificando lo inexcusable. O atacando lo bueno de un sistema. Ese cristal es cien veces más peligroso que una rueda reventada.

Perdón por lo extenso.

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52 comentarios

  1. Hola! Excelente reporte. Te consulto algo que no logra quedarme claro….si iba a palomar, y “desvía” a ezeiza…entiendo que alguien le debe preguntar”: ¿Motivo?…si es así….Cuando responden a Ezeiza “porque tenemos una rueda rota”….¿No se activa el protocolo de emergencia “de oficio”? Eso no logro entender …como desvía a Ezeiza sin que eso haga saltar el motivo de emergencia. Si ud. Me puede explicar agradezco!

    1. Hola Pancho, sí y no. El controlador recibe la info y eso le puede generar alguna duda o inquietud, pero quien lleva el control de la situación del avión es el comandante. El que se declara en emergencia es el avión, y los servicios de tierra giran alrededor de esa declaración -o la falta de ella-. Y hasta te diría que lo prefiero así: que la prioridad y última ratio la tenga siempre el que está en el aire. Por cada avión que no se declara en emergencia cuando debería, hay cincuenta que deciden declararla por las dudas, y eso minimiza el riesgo. Prefiero un Fire Rescue aburrido al costado de la pista que el mismo autobomba desesperado y a la carrera desde más lejos.
      Abrazo y buen 2019!

      1. Gracias por responder. Pero entonces es mejor que el controlador la declare “por las dudas” …o no? Coincido que sería preferible que esperen aburridos y no pase nada , a tener que salir quemando gomas (no feliz expresión en este caso). ¿Se sabe que motivo dio el comandante para desviar a Ezeiza? Porque si argumentó posible problema con neumático y nadie hizo nada…….veo impericia o imprudencia de los de arriba y de abajo.

      2. Fíjate en atclive Baires sabe de la falla o emergencia que tenian en el audio 29 dec 0330z minuto 6. De hecho holdean en vanar para bajar Fuel.

  2. Me canso de repetirlo: no volaré nunca en flybondi. No me da seguridad para nada.
    Y te felicito por la manera que tenes de analizar estas situaciones.

    1. Muchas gracias, me sale así.
      Y con respecto a volar en Flybondi, yo soy de los que creen en evaluar todo antes de elegir. Pongo este factor sobre la mesa para que quien lo haga tenga la mayor cantidad de información posible, y tome la decisión que mejor responda a sus intereses.
      Es el objetivo del blog, de hecho. Tratar de entender, para decidir mejor.
      Abrazo y buen 2019.

    1. Además del costo, pedir servicios te obliga a responder preguntas. En este caso, la JIAAC las va a hacer igual, pero me parece que se buscó bajar el perfil. O se minimizó el riesgo.

      1. No se si hay costo, el servicio SSEI lo brinda ANAC, el tema está, pienso, en la difusión. Muchas veces los pilotos piden prioridad en el aterrizaje por cuestiones técnicas y al ser consultados niegan que sea una emergencia. Más de una vez se quejan de ver las autobombas alineadas al costado de la pista porque “daña la imagen de la compañía” ya que ellos no se declararon en emergencia. Un jefe de operaciones nuestro (época en que la Fuerza Aérea Argentina prestaba el servicio de Control) nos decía “el que se queje mandelo a hablar conmigo, más vale excederse en el cuidado que llegar tarde a una emergencia en la pista”
        Yo estimo que el grado de gravedad tiene que ver con el peso del avión al arribo y la longitud de pista disponible, desconozco si hay algo librado al criterio del comandante o los procedimientos ya están escritos.

  3. Que post excelente Pablo. Me saco el sombrero con lo bien que escribís y como planteas que hay que llevar la discusión para otro lado saliendo del termo Low Cost sí o no.

    Seguí así! Te banco a muerte.

    Abrazo y feliz 2019!

  4. Quiero recordar la frase de tu viejo, sobre la madre de las cagadas. FO se está acostumbrado a las fallas, porque no pedir servicios de contingencia ante una eventual pérdida, me da la sensación que están con el “no pasa nada”. Ahora, la JIAAC no debería tomar cartas en el asunto y multar a FO por aterrizar así nomás?
    Saludos Pablo. Feliz año!!!

    1. La ANAC debería auditar las operaciones, sí. Espero que en algún momento se alineen los patos y a alguien le pique el sobaco con todas estas cosas.

  5. pregunta… con q nivel de certeza sabemos q desvio a eze por el neumático y no por meteorologia? segundo, con que nivle de certeza sabemos q es procedimiento pedir emergencia con la confirmacion de un neumatico con baja presion? que han hecho las demas aerolineas que operan en arg en misma situacion??
    En agosto y diciembre iberia tuvo dos incidentes en Eze donde revento un neumatico y la junta ni mu…..
    Ojo, es claro q FO tiene mil quilombos, lo q me asusta es q todos hablemos de ellos y descuidemos lo q pasa c las otras operadoras.

  6. Excelente artículo, justamente ayer le explicaba esto q dice Federico Culpian a un amigo de EPA, estan laburando muy debajo de los mínimos de seguridad requeridos, y nunca mejor dicho”no pasa nada” hasta q pasa, el costo no debe pasar x la seguridad, pero a partir del incidente del equipo de presurizado, el panel y el tail strike q son errores humanos, los entes reguladores no dicen nada??? Muy de acuerdo con tu comentario y me quedo algo q leí: flybondi es la aerolínea de la grieta, ahora muchachos de fo no le den pasto al burro…. x Dios…abrazos

  7. Excelente, que placer es leerte siempre. En un medio “masivo” es imposible encontrar este nivel de objetividad y claridad, asi que GRACIAS.
    De paso una consulta, solicitar los servicios de emergencia implica investigacion de parte de algun organo regulador nomas? O tambien la empresa debe pagar por la utilizacion de los servicios? (por mas q finalmente no se usen).
    Gracias!

  8. Buenos días. Muy de acuerdo con el artículo. Considero, más allá de lo que deriven las investigaciones del caso, que hay que contemplar algunas particularidades del Aeropuerto Pettirossi. Es común la intrusión de animales en la zona de la pista y la calle de rodaje (llegaron a hallar un yacaré en adyacencias al borde de la pista en oct/17); si bien la DINAC ha incrementado y mejorado los controles, hasta no hace mucho tiempo atrás era posible verificar FOD en pista, habiéndoseles ‘escapado’ del avistaje correspondiente.
    Saludos.

  9. Pablo: llegué a vos este año vía SirC y AviacionOnline. Desde entonces, te has vuelto una de las lecturas obligadas diarias. Gracias por estar y por compartir tu punto de vista con los demás, que suele ser “eye-opener” para nosotros los legos que tocamos de oído.
    Abrazo y buen año,
    Toribiow

  10. Hola Pablo. Te olvidaste del Concorde a la hora de mostrar los daños que puede ocasionar una neumático dañado a un avión. Es el extremo, pero puede pasar.
    Lamentablemente en este país con la cultura de “lo atamo con alambre, lo atamo” hacemos esas cosas, hacemos una normalidad de las malas praxis, hasta te diria q es cultural y siempre nos repetimos “no pasa nada, papá” y cuando pasa algo y la aseguradora dice no pago, q hacemos? Nos rasgamos las vestiduras.
    Abrazo grande y feliz año!

    1. ese es el punto querido Andrés. Normalizamos lo anormal con una facilidad pasmosa.
      Abrazo enorme y buen año para vos y los tuyos!

  11. Yo también soy de los que quiero elegir y aplaudo que haya mas opciones. Pero se les está descontrolando la cosa. Se qué hay parámetros y tolerancias, pero deberían ajustar un par de tuercas, si es que las tienen. Parecen desprolijos. Está bien ser descontracturados e informales, pero en cuanto a seguridad operacional no hay lugar para desprolijidades.

  12. Hola! Me encantó el análisis, mil gracias! Encontré este blog cargando en Google la consulta de flybondi ó norwegian para ir a Cataratas, hay algún articulo relacionado?! La realidad es que mi miedo, más allá de la seguridad, son las cancelaciones que después te hacen perder la estadía en el hotel cuando los días están pagos y son contados. Muchas gracias!

    1. Hola Lau! Como va? En realidad ese es uno de los riesgos de la sobreextensión de la red de Flybondi: un problema técnico genera un efecto dominó de cancelaciones y demoras que es muy importante. En un viaje largo no se nota tanto, pero en un viaje corto, o con conexión con otro vuelo, puede ser malo.
      El contrato de servicio aéreo te cubre la reemisión del ticket y los cambios, pero no se hacen cargo de servicios contratados en destino. Eso para todas, eh. Seamos claros.

  13. Muy buen post, aunque con una imprecisión (leve por no afectar el espíritu de lo expuesto). Respecto del Boeing 767 de American en Chicago, luego se supo que no fue un problema con la rueda (burst tyre), sino un uncontained engine failure (un disco de turbina roto por fatiga a partir de un defecto de fabricación no detectable).
    PD: Es imposible comentar… sugerencia: agregar Disqus.

    1. Hola, sí, tenía este comentario para moderar.
      Es cierto que el 767 de AA toma fuego por el uncontained engine failure, se dio justo la casualidad que en el proceso de RTO por tire burst falla.
      Voy a evaluar lo de Disqus… igual tiene más que ver con que el moderador (un tal diazpez) festejó el fin de año con todo.
      Gracias por el aporte y buen 2019!

      1. Muy interesante las notas. La verdad es que todos estos episodios de flybondi marcan la ausencia del estado, ya que fueron muchos en muy poco tiempo. A principios de mayo sacamos pasajes para ir a Bariloche con mi familia y la experiencia no fue la mejor, tuve tres reprogramaciones al regreso y dos días antes había sucedido el episodio de despresurizacion. Mi mujer no quería saber más nada con la empresa primero por seguridad y segundo por el manejo que tienen. El estado no sé qué está esperando para actuar, tal vez cómo todo, tiene que suceder una desgracia para que actúen. Tengo pasajes sacados para volver a volar en flybondi pero viendo todo esto no me dan la seguridad para volar.
        Una pena porque uno apostó por la compañía al sacar los pasajes.
        Pienso que la seguridad es fundamental a la hora de elegir una compañía aérea .

  14. Buenas tardes, excelente info. Esta barbaro lo de las low cost, pero en lo posible que sean aviones como los de Norwegian con 1 año de antiguedad y no de 12 o mas años…

  15. La informacion en el pie de foto del vuelo de American Airlines es incorrecta – Acuerdo al reporte de la NTSB emitido el 30 de Enero de 2018 la causa probable fue un exceso de presion en la turbina – defecto atribuido al fabricante de la turbina.

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