En el País de Nomeacuerdo

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Finalmente, tras 27 días de búsqueda, apareció el LV-MCV. El operativo de Search and Rescue que la ANAC califica de exitoso localizó ayer los restos de la aeronave. Al momento de escribir este post, todavía no se sabe nada de las personas a bordo. Guardo una tenue esperanza. De todos modos, no cambia una coma el análisis de lo que pasó.

Me di cuenta que María Elena Walsh la tenía extremadamente clara. Este es, de hecho, el pais de Nomeacuerdo.

Permítanme poner sobre la mesa algunos pensamientos.

  1. El silencio (oficial) aturde. La estrategia de comunicación de EANA, ANAC, el Ministerio de Transporte y la JIAAC fue paupérrima. En ningún momento asumieron el control y la coordinación de la información. Hoy hacen la primera “conferencia de prensa” -permítanme las comillas- donde se juntaron a decir que el operativo fue un éxito y repitieron todo lo que ya se había filtrado ayer. Si queremos un sistema aerocomercial serio, hay que dejar de aparecer sólo en las inauguraciones y dar información clara, precisa y técnicamente correcta cuando la mano viene mal. Entendamos de una vez que los incidentes/accidentes ocurren, y que ante un evento como éste, la sociedad juzgará al estado por cómo maneje esta situación. A partir de qué tan profesional sea el esfuerzo, qué tan adecuados sean los recursos materiales y qué tan idóneos sean los recursos humanos.
  2. Crecimiento versus hinchazón. Voy a repetirlo las veces que haga falta: celebro la llegada de nuevas aerolíneas. Celebro que se instalen proyectos que den trabajo genuino en esta industria. Creo que hay un potencial enorme de crecimiento en el mercado aerocomercial Argentino. Pero otra cosa que voy a repetir hasta el cansancio es que duplicar el mercado no se hace únicamente con más líneas aéreas. Las falencias gravísimas en infraestructura aeronáutica configuran un factor limitante HOY, no dentro de 2500 rutas nuevas.
    Hoy el sistema de radarización es ineficiente, hoy la estructura de navegación es pobre, hoy las comunicaciones son poco confiables. Hoy. No cuando vuele Avianca. No cuando venga Norwegian. Hoy. Hace 20 años, sí. Hace 30 años, también. Pero eso no lo podemos cambiar. Lo que tenemos que cambiar, es que la infraestructura aérea Argentina es ineficiente HOY. Y en aviación, ineficiente e inseguro van muy de la mano.
  3. El futuro llegó, hace rato. Aproximadamente un día después de que se dio por perdido el LV-MCV, ni bien la ANAC se desperezó de la siesta, se inició un operativo de búsqueda, que espero honestamente sea investigado por la JIAAC. A ese operativo de búsqueda se sumó luego material de la PNA, aeronaves civiles, la Fuerza Aérea Uruguaya (en su área de interés), y un avión de patrullaje marítimo de la Armada. La coordinación de esfuerzos de todo este material técnico y humano tiene que ser analizada. La disponibilidad en el minuto 1 del día 1 de la fase de Peligro de material con capacidades tecnológicas especializadas en Búsqueda y Rescate es imprescindible. 
    El 3 de agosto, después de hacer una gira por 15 países, Brasil recibió formalmente su primer C295W SAR (Search and Rescue). Especializado para Búsqueda y Rescate. Con rangefinder, visión nocturna, sensores Electro Opticos / Infrarrojos, radar de búsqueda 360°. En síntesis, con capacidad SAR “todo tiempo”, es decir bajo cualquier condición meteorológica, en horas diurnas o nocturnas. La foto es de Canadá, porque la versión se desarrolló de acuerdo a los requerimientos de ese país. Pero comento lo de Brasil, porque la comparación siempre es odiosa, y aún en momentos económicos y sociales complejísimos en el país hermano, se le da prioridad a poder realizar una tarea tan crítica -y tan de día uno- como la Búsqueda y Rescate.
    150 Millones de dólares vale uno de éstos, incluyendo todo el soporte logístico durante su ciclo de vida. Parece un montón, pero hablamos de incrementar las posibilidades de encontrar sobrevivientes en un accidente. Pónganle precio a eso. Yo no puedo.
  4. Doña Rosa y los Pseudoexpertos: Esto que suena a banda psicodélica de los 60, es algo que debemos combatir desde donde podamos. Es en gran medida la razón de ser de este blog. Hordas de periodistas y especialistas que no tienen absolutamente la menor idea, tirando graciosa e impunemente hipótesis sobre lo que pasó. Revoleando las ideas más disparatadas, aferrándose a un término técnico que escucharon por ahí y repitiéndolo hasta gastarlo. Tirando quince teorías, comparando alegremente este caso con otros casos conocidos -MH370, el caso Pomar- , anunciando con bombos y platillos que lo habían encontrado un día y medio después de perdido. Confirmándolo con fuentes. Después, ante la evidencia que no era así, el silencio. Y más teorías. Que llevaba droga. Que se fue a Uruguay a lavar plata. Que el piloto tuvo un ACV, y que el copiloto “estaba pintado”. Después diciendo que no se estrelló, porque alguno debería haber visto o escuchado algo. Que mide, “a ojo de buen cubero” 25 a 30 metros de largo. Mide 12. Lo busqué, Franquito.Pero claro, entre la primera tanda de interés público y el eventual hallazgo pasa un buen tiempo. Y eso apreta el botón de reset, y nadie se acuerda de lo primero que se dijo. Y la misma persona que refutó a quien le dijo que se pudo haber caído en un pantano del Delta, ahora dice que el avión estaba donde tenía que estar. Y se cuelga, orgulloso, la medalla de haberlo vaticinado. Tiraron 30 alternativas. Una iban a pegar.Perdónenme por cómo voy a decir lo que voy a decir, pero me sale así: Arriba y abajo de los aviones hay gente, hijos de puta. Hay familias esperando que vuelvan, o al menos tener dónde llevarles una flor. Hay gente que sí sabe de aviación, que sabe de lo que está hablando y que guarda silencio, y tiene respeto por los afectados. Que mientras las fallas sistémicas que hacen que esto termine como terminó, sigan existiendo y no haya un cambio fundamental de la estructura de la aviación en Argentina, potencialmente somos todos. Pero hay tres familias que se tuvieron que comer este circo infame y perverso del morbo y la ignorancia. Uno de éstos -cualquiera de éstos- impresentables debería pedir disculpas públicas. Sería un buen comienzo. 

    Cuando armé este blog, tenía una idea muy liviana – debo confesarlo- de la responsabilidad que implica hablarle a alguien. Dos cosas me hicieron darme cuenta de algo: hace poco, en el mail del blog, recibí un correo de un muchacho que me pedía una mano para encontrar laburo dentro de la industria. Y otro correo que recibí, fue de un allegado a esta tragedia, agradeciéndome la sensatez. Estuve 25 minutos mirando la pantalla pensando en cómo responderle. Me guardaré para mí -para siempre- ese intercambio de correos.

    Esa es una medalla que me puedo colgar con orgullo. 

 

 

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14 comentarios

  1. Nada mas claro q estos comentarios en tu blog..!!! Yo creo q deberian renunciar dde el ministro de transporte para abajo y poner en funciones gente idonea y preparada para tan delicada funcion…te mando un abeazo

  2. Sólo 2 acotaciones:

    1) Para su ilustración, no mezcle a la JIAAC en el primer párrafo. La JIAAC no busca aviones. Investiga accidentes, y hasta el sábado no había un accidente que investigar. Y el investigador estuvo allí en el momento que se encontró. Ahora ya hay un equipo de 5 investigadores en el lugar.

    La búsqueda se analiza en la parte de supervivencia dentro del protocolo de investigación. Pero la prioridad es saber qué pasó. Después vendrá todo lo que lo rodea.

    2) El silencio fue impuesto por la jueza Arroyo Salgado que sólo comunicaba los avances a los familiares de las víctimas.

    1. Hola Eugenio, dos impresiones sobre sus acotaciones.
      La primera, tengo claro que el trabajo de la Junta inicia en el momento del hallazgo. Lo que no quita que la estrategia de comunicación haya sido pobre, a menos que consideremos que dar retuit a los comunicados de la ANAC se configure como una comunicación adecuada.
      Sobre el segundo punto, la medida de la jueza no hace menos tardíos los comunicados de los organismos. Al menos, lo que podía comunicarse se pudo hacer de otro modo.
      Coincido con la prioridad: saber qué pasó. El resto, aunque secundario, es importante.
      Saludos.

  3. IAZPEZ RESPUESTA

    Estimado Diazpez,

    Estoy muy de acuerdo con su artículo. Simplemente quisiera aportar un simple matiz, que no creo que sea menor, en varios aspectos.

    Por supuesto como siempre, tómese esto como mi opinión personal, cargada de todas las subjetividades que son obviamente esperables. Todo depende del color del cristal con que se mire.

    Personalmente, conozco el sistema aeronáutico argentino porque lo he vivido/sufrido durante casi toda mi vida. Entre 2008 y 2015 tuve la oportunidad de vivir en Europa y formarme en el sistema aeronáutico europeo. Eso me hizo tomar una verdadera dimensión de adónde estamos parados. Y por supuesto también sentir mucha envidia (de la sana, si es que existe. La distancia ayuda a tomar perspectiva. A mí ver a mi país desde afuera desde casi una década me enriqueció increíblemente.

    Antes de seguir, quiero enfatizar que estoy de acuerdo en que el sistema aeronáutico argentino está colapsado. Pero no está colapsado desde hoy, sino dede hace muchos muchos muchos (3) años. En 2007 un rayo caído del cielo nos reveló que estábamos ‘en bolas’. Y desde entonces no hemos cambiado gran cosa. O más bien no hemos dado ningún paso hacia adelante. Más bien hemos caminado en círculos.

    Ahora ire por partes siguiendo el propio hilo de su mensaje inicial, para no olvidarme de nada.

    (1) Sobre “El Silencio Oficial”.

    Antes que nada, aclarar que no se puede incluir a la JIAAC (Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil) en ningún análisis de desempeño hasta el día sábado pasado, porque -como ya mencioné- la JIAAC *no busca aeronaves extraviadas*. La función de la JIAAC es investigar accidentes de aviación, bajo el amparo del Anexo XIII de la Convención de Chicago. El trabajo de la JIAAC comenzó el sábado 19 cuando se hallaron los restos. Y dede que empezó la búsqueda había un investigador de guardia en el centro de coordinación de búsqueda en el aeropuerto de San Fernando. De modo que la propia junta estuvo allí en el momento en que se encontró la aeronave. Más rapidez en arribar al lugar del hecho creo que es imposible.

    Eso garantiza que el área se acordone apropiadamente y se preserven los restos y se documente apropiadamente cada movimiento o manipulación que se haga de los restos (como Ud. sabrá, antes de mover o tocar nada, hay que fotografiar todo, para que quede perfectamente documentado qué había en cada sitio y cómo estaba). Es fundamental para la reconstrucción.

    A partir del momento que comienza la investigación, la JIAAC se rige por su protocolo de actuación. Los reportes de avances se realizan todos los días a los familiares de las víctimas y nosotros recibiremos dentro de 30 días el primer informe preliminar (informe fáctico y no analítico) que se actualizará cada año que transcurra hasta la emisión del informe final.

    El silencio que hemos experimentado fue una disposición de la jueza Arroyo Salgado, a cargo de la investigación judicial. Ella no ha permitido que se proporcionara ningún tipo de información a la prensa y -curiosamente- esta vez no ha habido prácticamente filtraciones desde los responsables de la búsqueda. Todas las filtraciones vinieron desde otros lados.

    La jueza tomó la determinación hoy de que no se permita a los medios acceder al lugar durante la investigación inicial ni durante la remoción de los restos. Con acierto o error, es su decisión y aunque puediera considerarse censura previa, la justicia puede imponer el secreto de sumario y establecer un cordón de aislamiento a la prensa.

    Podemos estar de acuerdo o no con su decisión. Pero es la justicia y hay que respetarla. En Argentina no es común, pero las órdenes se acatan, no se discuten. Nosotros discutimos siempre todo. Todo.

    Dentro del protocolo de investigación hay todo un apartado para la investigación de los “factores de supervivencia”, y dentro de esos factores está la actuación de los servicios de búsqueda y salvamento (SAR). No le quepa ninguna duda de que se investigará totalmente.

    La Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil que tenemos hoy no es la que había hace 10 años. Ni 20. No es la JIAAC que un día me contestó por mail que “no ha habido ningún accidente en Ushuaia con un F28 de matrícula LV-LOA, y no hay expedientes de ninguna investigación porque transcurrido un tiempo, se destruyen”. Tuvimos una junta de investigaciones vergonzosa y vergonzante. La junta que investigó el accidente en “El Pampero” ya no existe.

    Desde hace ya unos cuantos años la JIAAC está en un proceso de cambio cultural muy profundo. Hoy el enfoque es diametralmente opuesto, se han incorporado los modelos de Reason, el enfoque sintético y la investigación metódica y exhaustiva. Es un proceso que llevará su tiempo pero que su directora ha asumido como un compromiso personal y debo reconocer que -habiendo sido uno de los más críticos de la junta en su momento- hoy estoy muy satisfecho de los cambios que están haciendo y ojalá que el proceso no se interrumpa.

    Hoy la JIAAC ha recibido elogios escritos de sus pares de la BEA (Bureau d’Enquettes Aeronáutiques – Francia) por su excelente desempeño en la investigación del choque de los dos helicópteros Eurocopter y ha sido reconocida por la NTSB y la TSBC (Canadá).

    Confío plenamente en la seriedad de los investigadores y creo en el proceso en el que están inmersos y sinceramente creo que a día de hoy es lo único que está funcionando muy por encima de todo lo que les rodea en el ambiente aeronáutico.

    Hasta ahora EANA es un nido de amigotes políticos, donde lamentablemente La Cámpora ha hecho “pata ancha” y allí sigue. No me han demostrado hasta ahora ningún indicio de idoneidad profesional en ningún aspecto. En un año de gestión no veo ninguna mejora en absoluto.

    El motivo de la creación de EANA nace del principio de división y control cruzado que recomienda OACI.

    Básicamente, se trata de que el que regula no debe gestionar. Porque se convierte en juez y parte, no es transparente. Y esto se hizo mal en 2007. La gestión de la navegación aérea no debe estar bajo el mismo techo que la autoridad.

    Entonces la salida fácil de la gestión anterior fue devolverle todo eso a la Fuerza Aérea. Terrible error, porque eso provocó que todos los que se ‘habían ido’ al regresar fueron maltratados, vejados, pisoteados como venganza por ‘traidores’. Argentinamente patético, pero real.

    ANAC es otro problema. Y también -de alguna forma- el mismo. Cuando en 2007 se creó la ANAC lo que hicieron fue simplemente cambiarles el nombre a los que ya estaban. Les dieron una tarjeta de “licenciado” a los que hasta entonces eran el Comando de Regiones Aéreas y listo. Es decir que pretendieron que las personas que hicieron que la aviación esté como estaba, la saquen de ese lugar y la mejoren. Gestores que habían demostrado su nivel de ineficiencia e ineptitud siguieron llevando la batuta, de la misma forma, con otro nombre. Con autoritarismo, burocracia extrema, ineficiencia, falta de criterio y absoluta carencia de sentido común. Y así estamos.

    Entonces, yo personalmente trazo una línea de ineptitud. Del lado rojo veo claramente a ANAC y EANA. Del lado verde, con mucha esperanza, veo a la JIAAC que por lo menos ha reconocido el problema que tenía y ha cogido al toro por las astas. Y la están peleando con bravura.

    (2) Sobre “Crecimiento vs. Hinchazón”:

    Desde hace bastante que vengo repitiendo mi lema: “VOLAMOS EN 1955”.

    Argentina siempre se caracterizó por lo mismo. Desde el vamos. Siempre estuvimos por lo menos 10 años atrasados respecto del resto del mundo. Hoy estamos atrasados unos 30 años tal vez. Vamos hacia atrás.

    Cuando llegaron los Caravelle a nuestro país, venían equipados con equipos de navegación VOR y UN SOLO ADF como respaldo y para aproximaciones.

    Pero en nuestro país, sólo había 2 VOR. Uno en Ezeiza y otro en Córdoba. Toda la navegación de ruta se hacía por NDBs y ADF. En consecuencia los Caravelle volaban de A hasta B sólo gracias al “backup” que tenían.

    Ese tipo de cosas han regido nuestro cotidiano presente desde siempre.

    Todos los VOR en USA serán apagados en 2020. Dentro de un poco más de 2 años. Mientras tanto en nuestro país ni siquiera llegamos a tener VORTACs ni (por supuesto) TACANs (de uso militar, pero mucho más modernos que los VOR.). De hecho los aeropuertos principales de nuestro país ni siquiera tienen sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) en todos ellos.

    San Martín de los Andes tiene un sistema de aproximación GNSS desarrollado por Aerolíneas Argentinas y sólo autorizado para esa compañía. Cualquier otro aviador no puede aterrizar si hay nubes en Chaleco. Aunque tenga el avión tecnológicamente más avanzado del mundo.

    Hoy volamos en 1955 con aviones del siglo XXI.

    No sé si está al tanto de la realidad de nuestro sistema de aeronavegación, pero realmente está colapsado.

    Hace poco los vuelos que iban de Aeroparque a la patagonia perdían enlace -normalmente- con el Centro de Control de Area Ezeiza a la altura de Bahía Blanca, y quedaban a la buena de Dios hasta llegar a Comodoro Rivadavia, porque la REAVA (Red de Estaciones Aeronáuticas Avanzadas) no funcionaba y no había enlace de radio con Comodoro Rivadavia.

    Para colmo, todas las comunicaciones en HF han sido desprogramadas en Argentina. Ya no hay frecuencias alternativas como antes, cuando si no había comunicación se podía llamar al control en HF como respaldo. Eso ya no existe.

    De hecho las emisoras VOLMET siguen publicándose en el AIP, pero no funcionan desde el año 2000. Hoy no se transmite información meteorológica a larga distancia, la única fuente que todavía podrían tener lugares donde no hay internet ni teléfonos.

    El Servicio Meteorológico Nacional ha dejado de informar al NOAA los METAR del 90% de los aeródromos del país. Sólo informa una docena de aeropuertos principales. Pero no publica a todo el mundo la información meterorológica del resto. Esto hace que las APPs que hay para móviles y tabletas (que usan los pilotos en todo el mundo) no tengan información de aeródromos del país y no se puedan usar en Argentina. Seguimos yendo para atrás.

    El SMN dejó de informar estos datos allá por el año 2004 aproximadamente.

    En cuanto a comunicaciones, tengo documentadas las interferencias que hay en casi todas las frecuencias del Aeropuerto de Ezeiza y el control de radar Buenos Aires (Baires Control). ENACOM y EANA no hacen nada al respecto.

    Inclusive tengo dos emisoras identificadas. Pero de nada sirve.

    Las comunicaciones en todo el país son malas y poco confiables. En Baires es muy común que los controladores indiquen a los pilotos cuando les dan una instrucción, sobre qué hacer “en caso de falla de comunicaciones” WTF??

    ¿Control Radar? ¿En serio? No creo.

    Si hubiera un verdadero control por radar, el controlador no debería jamás preguntar al piloto cuál es su estima a un punto determinado en su ruta. Eso el controlador lo debe poder ver haciendo dos clicks en la pantalla. Yo lo he visto funcionar en una consola SACTA-2 (INDRA) en el ACC Palma de Mallorca.

    Sin embargo acá los pilotos siguen informando sus estimas como si no hubiera radar. Lo cual me lleva a la pregunta ¿en serio hay radar?.

    Hoy tenemos una red de radares caseros. El famoso RMPA (Radar Monopulso Argentino). Es muy barato, porque emite un sólo pulso en lugar de muchos. Pero la posibilidad de que un avión no sea captado en una vuelta es mayor. Se captará seguramente en la siguiente, pero eso baja su confiabilidad. (O por lo menos así me lo explicaron). Es un radar que en los años 90 comenzó a desarrollarse en Bariloche con la idea de tener un radar de respaldo para “reforzar” los sistemas de otros radares primarios y secundarios de alta eficiencia. Hoy sólo tenemos estos radares caseros instalados en un montón de lugares distribuidos a lo largo y ancho del país. Algunos lugares (no recuerdo todos de memoria):

    Salta, Resistencia, Córdoba, San Luis, Mendoza, Comodoro Rivadavia, Bahía Blanca, Morteros, Paraná, Santa Rosa, Quilmes, Neuquén, Bariloche y seguro me faltará alguno más.

    A estos sumémosle los radares preexistentes en Córdoba y el viejo Radar Thompson de Ezeiza (si, ese que partió un rayo) que fue instalado en 1971 y del que -creo- que el radar primario no funciona y que sólo se usa como rotor para la antena del secundario que está montado sobre la misma estructura. No sé si el radar primario funciona realmente.

    Todos esos radares envían información que se sincroniza y se junta en un sistema único de información, para que todos los controladores puedan acceder a toda la información al mismo tiempo. Lamentablemente salvo en Buenos Aires y en Córdoba no hay redundancia y si un radar sale de servicio, queda un agujero negro de 200 millas de radio…

    Los radares meteorológicos son otro tema. No son del Servicio Meteorológico Nacional, sino que son del INTA. El INTA con buena onda pone la señal de sus satélites a disposición del SMN. Pero el único radar del SMN (que es el de Ezeiza) es diferente de los del INTA y por eso su información no puede integrarse y por eso la información de Ezeiza no aparece en el mosaico del SMN. Así estamos. Cero estandarización.

    En Brasil la falta de estandarización costó muy cara. Un Boeing 737 de GOL dio cuenta de ello, donde murieron todos sus ocupantes.

    A todo esto sumemos el terrible retraso de infraestructura aeroportuaria. Especialmente en Buenos Aires.

    Tenemos por un lado Aeroparque, con su capacidad colmada, todos los días a ciertas horas hasta que no se va un avión no puede aterrizar otro, porque no hay dónde poner aviones. Algunos aviones se van “a dormir” a Ezeiza, porque literalmente no entran en Aeroparque.

    Una pista que obliga a los aviones a despegar con “V1 baja” (es decir, llevándose los problemas al aire) o bien a bajar carga para poder salir con criterio de “pista compensada”. Es un aeropuerto que ya ha quedado chico y que su pista no puede ampliarse más.

    Un aeropuerto que no puede operar todo el día. Porque está en medio de una ciudad y entre las 23:00 y las 06:00 no se puede operar para que la gente pueda dormir…

    Un aeropuerto que por la emisión de ruidos en zona urbana obliga a los pilotos a hacer complicadas maniobras de atenuación de ruido…

    Un aeropuerto que tiene un restaurante en la prolongación del eje de la pista. Hace un tiempo, durante un despegue, un DC-9 de Austral perdió una rueda en la carrera. La rueda saltó la reja perimetral, cruzó la avenida y terminó cerca de Costa Salguero. Si el despegue hubiera sido por la otra pista, la rueda habría terminado dentro de “Clo-Clo”. Ni qué hablar si un día un avión sigue de largo despegando hacia el norte.

    Un aeropuerto cuya calle de rodaje invade la zona de seguridad de separación mínima de la pista para algunos modelos de aviones.

    Un aeropuerto que tiene 3 ILS cruzados y que obviamente no pueden ser usados al mismo tiempo. ILS 16 de El Palomar, ILS 05 de San Fernando e ILS 13 de Aeroparque. Un Cessna 182 en aproximación ILS a San Fernando impide que a su vez aproximen un avión a El Palomar y otro a Aeroparque al mismo tiempo.

    Todo el TMA Baires es una sumatoria de parches que se fueron realizando en los últimos 50 años. Campo de Mayo, El Palomar, Morón, Mariano Moreno, Quilmas… 5 bases aéreas en unas 20 millas de radio.

    Ezeiza tiene una concepción de los años 50 y nunca se terminó. El concepto de pistas cruzadas hoy en día no tiene casi sentido. Teniendo aviones comerciales que admiten una componente de viento cruzado de hasta 25 nudos, no necesita tanto pistas cruzadas. Lo más importante son las pistas paralelas…

    Si Ezeiza tuviera una pista paralela a la actual 11/29 una plataforma más grande y una o dos terminales más para vuelos domésticos, podría operar un aterrizaje y un despegue simultáneos por minuto si quisieran. Yo lo he visto funcionando así en Palma de Mallorca. Se puede perfectamente, con la inversión necesaria: INFRAESTRUCTURA.

    Que es lo que nos falta.

    Toda la operación aerocomercial mediana y pesada de Buenos Aires debería hacerse en Ezeiza. Domésticos e Internacionales. Hasta Maiquetía es así. Dos pistas paralelas, un acceso fluido y amplio con transportes urbanos, trenes, taxis, buses que proporcionen un acceso fácil a todos los pasajeros desde todo el gran Buenos Aires.

    Pero eso no se puede hacer de la noche a la mañana. Son obras que llevarán años. Lo importante es tomar la decisión de hacerlas y empezarlas.

    El Ministerio de Transporte ya lanzó los estudios de prefactibilidad de la obra que conectará por debajo de la tierra todas las estaciones terminales de trenes en un punto central. Ya ví los planos. Una obra impresionante, que demandará años y que yo nunca veré concretada…

    ¿Por qué no hacer lo mismo con el sistema aerocomercial argentino?

    Aeroparque podría seguir operando, únicamente aviones de tipo “Commuter” que son más adecuados para el tipo de aeropuerto que es.

    No. En cambio piensan hacer un aeropuerto para Fly Bondi en El Palomar, para complicar y enredar aún más al TMA Baires y molestar aún más la ya compleja situación de Aeroparque con aviones aproximando entre Palomar y Aeroparque que se interfieren entre sí. Argentinamente patético.

    En 2007 estabamos pésimo. Hoy seguimos igual o peor.

    ¿Factor común?

    Las mismas autoridades aeronáuticas y el mismo sistema corrupto que nos trajo hasta hoy.

    Decisión política: cero.

    (3) Sobre “El Futuro Llegó”:

    El futuro no llegó a Argentina. Nunca lo hizo. De hecho hay una parte importante de la sociedad y del componente político de nuestro país que no desea avanzar. Que quieren seguir viviendo en los años 50 / 60.

    Basta entrar a un Banco Provincia o un Banco Nación. Es entrar en el túnel del tiempo. Yo reconozco que vengo de vivir en Europa donde entrar a un banco es algo sumamente eventual y siempre es entrar a una oficina, sin policías, sin custodios armados, donde normalmente hay dos o tres personas esperando y una o dos atendiendo. Jamás en 9 años hice una cola, excepto para tramitar o retirar un documento. Aquí se hacen colas que varían entre 15 y 200 m. para pagar los impuestos. PagoDifícil y LentiPago no solucionan el problema, lo multiplican.

    El sistema aeronáutico argentino no es la excepción. El futuro nunca llegó a Argentina. Pasó cerca, pero no por aquí. Pasó por Chile y por Brasil. Pasó muy cerca. Y lo más triste es que creo que fue una decisión intencional.

    Para algunos “crear trabajo” pasa por meter a mucha gente a hacer poco y nada, llenar de gente que no simplifica sino que complica las cosas.

    ANAC incorporó un poco de tecnología: Se puede enviar un PNSO por internet… pero comparemos:

    NASA: Quiero enviar un informe de reducción de seguridad operacional, entro al sistema. Escribo la información, adjunto la documentación que corresponda, hago click en OK y ya está presentado mi reporte.

    ARGENTINA: Hay que descargar el formulario en PDF. Si quiere lo completa a mano, luego lo escanea y lo envía por email a la dirección que se informa. O bien se puede completar desde el ordenador, luego se graba con los cambios, y ese documento se envía al mail indicado. Al llegar un operador lo revisará, sacará la información personal del reporte y lo transmitirá adonde corresponda…

    ¿Para qué hacerlo fácil si se puede hacer difícil? Hoy la tecnología permite completar un PNSO online desde un teléfono móvil sin mucha complicación y brinda una forma más rápida de evaluarlo y reenviado al que corresponda.

    Con respecto al equipamiento, de nuevo recurro a las odiosas comparaciones. Yo vengo de vivir en España como ya lo dije antes.

    Allá el Ejército del Aire tiene el Grupo 43 que son los “apagafuegos”. Son un grupo de elite, especializado en la lucha contra incendios forestales, porque realmente es una guerra contra las llamas. Tienen 26 hidrantes Canadair CL-215T (uno de ellos no es del Ejército del Aire sino del Ministerio de Agricultura, pero lo opera el EdA).

    Entre mayo y septiembre se produce la movilización de los recursos. Los 26 aviones se destinan a diversas bases operativas en todo el territorio español.

    A las Islas Baleares todos los años se destinan 2 aviones que se basan en la Base Aérea del Puerto de Pollensa (único aeródromo español sin pista de aterrizaje porque es un hiero-aeródromo).

    Paralelamente, cada comunidad autónoma cuenta con sus propios recursos locales: autobombas especiales, brigadistas, helicópteros y aviones Air Tractor hidras o terrestres, y un avión bimotor liviano que cumple el rol de OCAT con transmisión de imágenes en tiempo real al centro de comando.

    España es un país cuya superficie es apenas más grande que la Provincia de Buenos Aires, y hablamos de 26 aviones pesados, y un centenar de aviones más pequeños y helicópteros distribuidos en todo el país…

    ¿Cómo andamos en casa? Si ni siquiera tenemos un sistema más o menos coordinado de acción ni aviones adecuados para la lucha contra el fuego…

    Y como con esto todo.

    El sistema SAR deberá ser profundamente auditado y deberá ponerse a punto con urgencia. Deben realizarse ejercicios periódicos, tener recursos suficientes, coordinados y sin intereses mezquinos y políticos en el medio. Quieren pasarlo a EANA… pero me suena más a un lavado de manos que otra cosa.

    El SAR es un servicio que perfectamente podría quedar bajo la supervisión de una fuerza armada o de seguridad. Prefectura Naval tiene un excelente sistema de rescate, aceitado y operativo. De hecho ellos sí se ejercitan y periódicamente realizan rescates en alta mar.

    En España hay dos sistemas. Uno que es Salvamento Marítimo y otro que es el SAR que administra el Ejército del Aire. Según dónde haya que buscar, los medios los coordina el sector especializado.

    Brasil es lo mismo: “SALVAERO” y “SALVAMAR”. Y dieron la nota de excelencia al hallar los restos del AF447. Una búsqueda imposible, en centenares de millas de nada. De mar abierto. Y lo encontraron. Pudieron determinar dónde estaba.

    No pudieron sacarlo porque carecían de los medios, que aportaron los franceses. Pero hicieron un brillante trabajo.

    Lamentablemente no podemos decir lo mismo de los nuestros, que tardaron 27 días en encontrar un avión que estaba a 25 millas del aeródromo de salida y prácticamente sin desviarse de su ruta.

    Auditoría total. Relevo de ineptos, procesamiento judicial que corresponda a todos y reemplazo de los ineptos a través de concurso y oposición de competencias. Exámenes de pericia técnica a cada uno de los empleados de EANA y ANAC. Desde el primero hasta el último. Y despido automático al que no califique.

    Es lo menos que habría que haber hecho ya por lo menos hace 19 meses.

    NOTA: El avión de la foto parece un CN235 en su versión SAR. Yo estuve arriba de uno de ellos, del EdA en la Base Aérea de Palma de Mallorca.

    (4) Sobre “Doña Rosa y los Pseudoexpertos”:

    Hay que entender a los “periodistas”. Para ellos lo importante es que la gente los vea, ni más ni menos. Si para cumplir su cometido tienen que mostrar una foto morbosa, o difundir una noticia inventada, lo harán.

    En agosto de 2008 yo vivía en España. En la isla de Mallorca.

    En una tórrida tarde de ese verano un MD82 de Spanair caía a un costado de la pista en Barajas. Lo viví muy de cerca no sólo porque estaba allí, sino porque en ese avión había viajado yo en mi luna de miel. Conocía a algunos tripulantes de Spanair. Por suerte ninguno de ellos iba en el avión, pero sentí lo que ellos vivieron.

    Un par de días después, el impresentable “periodista” Guillermo Lobo salió al aire contando el contenido “de la caja negra” del avión, las últimas palabras de los tripulantes. En plena investigación.

    La noticia llegó a España y el juez que llevaba la causa (que por cierto encarceló a los dos TMAs por hacer su trabajo a pies juntillas según manual) le exigió al periodista que explicara de dónde había obtenido esa información, y tuvo que retractarse al aire, en vivo. Pedir disculpas y reconocer que “se lo había inventado todo” a partir de dos palabras que un oficial del Ejército del Aire le habría pasado. Obviamente desde entonces Guillermo Lobo (ludo) del aire, carece totalmente de la ínfima muestra de respeto de mi parte. No tiene ninguna autoridad moral para estar adonde está ni le presto atención jamás a las estupideces -de su calibre- que dice o muestra.

    Ahora bien, con este antecedente: ¿Qué cree Ud. que no serán capaces de hacer o inventar?

    Hoy mismo, por la mañana escuché el colmo de la irresponsabilidad. Hoy por la mañana Marcelo Longobardi entrevistó al Director de la ANAC Juan Pedro Irigoin.

    Ayer Pamela Suarez (presidente de la JIAAC) recomendó a todos que extremáramos la precaución al hacer comentarios, sobre todo en los medios. Priorizar la investigación por encima de todo, sólo información fáctica.

    Pero el señor Irigoin está evidentemente excluído del alcance de esa recomendación. El está por encima de todo.

    Por eso hoy habló de “lo que podría haber pasado” habló del avión, habló de la experiencia de los pilotos… habló sin fundamento ni respaldo de nada. Habló sin evidencias en la mano. No fue para nada diferente al periolisto Lobo (ludo) del aire. Vergonzoso.

    Argentinamente patético.

    ¿Mi evaluación?

    Nada me sorprende. Volamos en 1955 y no hay voluntad política de avanzar. Los que entendemos un poquito más hacemos una propuesta crítica y las consideran como un ataque. Se defienden y se excusan. No ven hacia adelante sino hacia atrás.

    Egoísmo, cuidar el propio culo y nada más. Cuidar el kiosco y las fuente de ingresos. Ni más ni menos.

    Por eso creo que la frase lo sintetiza todo:

    VOLAMOS EN 1955.

    Un saludo cordial, y gracias por leer tanto y tan largo. Gracias por su paciencia y su comprensión.

    Eugenio Grigorjev
    Air Safety Researcher

    1. Eugenio, gracias por su respuesta. Me alegra tener este intercambio. Coincido con el panorama y con algo que dice: criticamos para mejorar. Que no sea visto como un ataque al progreso.
      Lo saludo muy cordialmente y le envío un abrazo.

    2. “¿Para qué hacerlo fácil si se puede hacer difícil? Hoy la tecnología permite completar un PNSO online desde un teléfono móvil sin mucha complicación y brinda una forma más rápida de evaluarlo y reenviado al que corresponda.”
      Para su información, en Argentina, sí se puede enviar un PNSO de otra forma mas expeditiva:
      Por medio de whatsapp, al nro 15 11 4056-8356

  4. Donde se lee: “sintético” debe leerse “sistémico”.

    Donde se lee: “chaleco” debe leerse “Chapelco”

    Donde se lee: “periodista” debe leerse “periolisto”.

    Donde se lee: “hidras” debe leerse “hidros” (de hidroaviones)

    Donde se lee “satélites” debe leerse “radares”.

    Cosas de la voluntad intrínseca de los objetos inanimados y la ansiosa necesidad de Siri de meter sus electrones en donde yo escribo… 🙁

  5. Como piloto y ex comandante con varios años de servicio en line erea, no puedo menos que felicitarlo por su excelente comentario. Hace muchos años que, en muchos aspectos, vamos de mal en peor, pero aeronáuticamente ¡vamos para atras! Evidentemente nos cuesta mucho poner gente idónea en cualquier cargo. ¡Y especialmente en aeronautica!

  6. La “misteriosa” desaparición del LV-MCV se explica, según un testimonio periodístico… a que un baqueano de la zona observó la caída…. hizo la denuncia a la Prefectura…. y evidentemente no se investigó ese aporte…. lamentablemente, cada vez que un avión no llega a destino aparecen las más disparatadas teorías, cuando la realidad es muy sencilla…. un avión va de un punto A a un punto B… si no llega al punto B… es que descendió en algún punto intermedio….

  7. Desde que desapareció el avión leí, vi y escuché tantas barrabasadas que me daban ganas de revolear el televisor o lo que fuera que tenía en ese momento.
    Soy piloto, soy instructor, he perdido amigos en diversos accidentes (varios amigos), y siempre pasa lo mismo: opiniones de todo tipo, de gente que sabe y que no sabe, un periodismo que lo único que pretende es ser el primero en dar la noticia, no importa qué o a quién perjudique, conjeturas con y sin sentido. En fin… como vos decís: nadie piensa que arriba del avión iban personas y que sus familias ahora están pasando por el peor momento que se puede pasar.
    Todos hacemos conjeturas, es inevitable. Yo las hice (y muchas) basado en mis conocimientos como piloto. Las hago porque algo del tema se, pero las hago entre amigos y de ninguna manera en forma pública; y mucho menos especulando con ese morboso placer de ser el primero en decirlo.
    Mil cosas pueden haber ocurrido en esos 5 minutos de vuelo y en esos trágicos segundos previos al desastre, desde un simple descuido hasta una rotura de comandos… mil cosas, que sólo saben hasta ahora los que iban arriba.
    Pero claro, los periodistas viven de lo que dicen, por eso quieren decir mucho, no importa qué, sino cuánto; no importa la calidad, sino la cantidad; y lo que es peor, hablar como si supieran.
    Del transponder nadie había oído hablar en su vida, hasta que escucharon la palabrita y entonces se agarraron de eso como posible motivo del accidente. Después hablaban de la experiencia, luego también de una posible cuarta persona arriba del avión; por supuesto, de la posibilidad de que se hubieran querido rajar del País y qué se yo cuántas idioteces más. Hasta que aparecieron los restos. Entonces todo se remitió a ver quién decía primero que habían aparecido los cuerpos y cómo habían quedado; a punto tal que la Jueza tuvo que prohibir cualquier tipo de declaración, incluso llegar a quitar el celular de algunos que participaban del operativo para que no se filtrara nada escabroso; por lo cual, todo el periodismo comenzó a hablar de censura previa.
    Opinan de los recursos utilizados como si fueran expertos, haciendo preguntas completamente fuera de lugar llevando incluso el eje de la información hacia otro lado.
    Nadie pensó que el Delta del Paraná es lo más pantanoso que puede haber y que cualquier cosa que caiga ahí puede desaparecer en minutos.
    Vaya como ejemplo un avión, recuerdo que de matrícula chilena, que cayó allí hace muchos años y nunca se encontraron sus restos; y hace no mucho tiempo, y de manera completamente casual aparecieron.
    ¿Quiénes son muchos periodistas para opinar si los recursos son suficientes, o no; y si están bien utilizados, o no?
    Hablan de aviones o de medicina, o también de ingeniería, de cualquier cosa.
    Lo único que se es que se truncaron tres vidas y ellos ya no pueden decir nada.
    Cuando quieras charlamos. Tengo tantas anécdotas para contar…
    Abrazo grande.

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