Empezó El Proceso Formal de Reemplazo de los Embraer 190 de Austral

Autor: 24 comentarios Compartir:

En el fin de semana pude confirmar que aquello que había mencionado el CEO de Aerolíneas durante la presentación del MAX 8 ya había dado su primer paso formal. Gente de la compañía me confirmó que ya se envió a cuatro fabricantes el RFP (Request for Purchase) en el que se piden condiciones para la compra de un avión que reemplace al Embraer 190AR que actualmente opera Austral Líneas Aéreas.

Ya en ese entonces, en la conferencia de Mario Dell’Acqua, se hablaba de cuatro constructores, y a mí me faltaba uno. Grande fue mi sorpresa cuando pude hablar con él en el pasillo del MAX y me confirmó que los candidatos incluían a Bombardier y su CS300.

Mario Dell´Acqua, CEO de Aerolíneas, comentaba sobre el reemplazo a principios de diciembre.

La lógica del reemplazo es simple: El EMB-190AR es un gran avión, de 96 plazas, que tiene un costo de operación acotado, pero similar a aviones más grandes. En un contexto de crecimiento del mercado doméstico, tiene más sentido ocupar el slot de aeropuertos y cubrir la demanda de la ruta con un avión más grande y de costos fijos similares. A mayor cantidad de pasajeros, esos costos se dividen entre más asientos y por ende, el rendimiento de la ruta mejora.

Entonces, los nominados para el reemplazo del 190AR, apodado afectuosamente -y con alguna intención- pingüino, son:

Embraer (Boeing?) 195-E2

Resultado de imagen para e195-e2

El más grande de la famila de jets E2 de Embraer es un número puesto: más allá de la evolución de la familia de los E-Jets, su capacidad y rango lo hacen ideal para las rutas que va a cubrir.

El total de asientos sería de 132 en configuración de clase única (seamos realistas, para el vuelo de cabotaje que generalmente hace la flota de Austral, no hace falta otra clase ejecutiva), o 120 en configuración de dos clases, con 12 + 108. Con 4500km de alcance máximo y un techo de servicio de 41.000 pies, es una buena alternativa.

Bombardier- Airbus CS300

Resultado de imagen para cs300 airbaltic

El CS300 es, sin dudas, mi candidato. Ya probado y con una cartera de pedidos importante, tiene mayor capacidad (hasta 160 pasajeros en una clase, y 130 -12+118- en 2), mayor alcance (6100km) y elementos de innovación que los competidores no tienen. A partir del estado actual de la disputa con Boeing, y el respaldo de Airbus, la CSeries captará un mercado que los dos mega constructores habian dejado de lado, y que ha vuelto con todo.

Boeing 737-800 / Airbus 320

Resultado de imagen para 737 800 diazpez

La otra opción que se maneja es estandarizar la flota de AU y AR en una sola línea bajo el 737-800, lo que redundaría en la capacidad de transportar pasajeros, y haría más simple la logística de operación del grupo. Se mencionó a Airbus con el 320, pero para traer un avión tan grande como el 320 -para la ruta y misión actual, está claro- y tener que cambiar todo el soporte logístico y de operaciones sería complejo y antieconómico. Si fueran a elegir un avión de estas características, diría 738 de Boeing y listo. Tampoco sería una mala idea.

Resultado de imagen para a320 lan diazpez

SI ambos constructores apuestan finalmente a ofrecer las variantes de última generación (MAX 8 y 320neo), habrá que ver si los beneficios aparejados a estas nuevas aeronaves realmente merecen la pena en comparación con lo existente. Si para una ruta corta y de relativamente baja demanda no se aprovechan las oportunidades y termina sobrando avión, será tan antieconómico como si faltara. el punto, siempre, es el equilibrio.

Aún cuando quieran asociar el recambio de aeronave a un achicamiento de la empresa, la verdad es que es todo lo contrario: buscar aprovechar mejor las rutas y ampliar la capacidad es un síntoma de crecimiento. Buscar un equipo que tenga una mejor ecuación de costos, además implica madurez.

Quedará revisar cuál es el destino de los 190AR, que aún envueltos en ciertas dudas de su costo y modalidad de adquisición, se han mostrado como unas máquinas nobles y muy acertadas para el esquema que mantuvo Austral hasta ahora. Cuál es el próximo paso para AU? Irá a un modelo Low Cost, para competir en igualdad de condiciones con Flybondi, Avianca y Norwegian? Se integrará a la estructura de Aerolíneas?

Resultado de imagen para e190 austral diazpez

Si me preguntan a mí, la idea de llevar Austral Líneas Aéreas a un modelo ULCC sería ideal: varios grupos de los “grandes”   -IAG, Lufthansa, KLM/Air France, entre otros- tienen sus líneas low cost, y generalmente son actores principales de las finanzas del holding. Vueling y Eurowings, por citar algunos casos, son compañías asociadas que aprovechan bien el esquema. Trataremos esto en extenso, pero creo que es el momento para que Austral cambie de modalidad. Y con el hielo del low cost ya roto por Flybondi, hay un costo menos para implementarlo.

Resultado de imagen para e190 austral diazpez

La estrategia de reemplazo de los Embraer 190AR será 1 a 1: por cada avión nuevo que llegue, se irá retirando un 190. La cadena de soporte está garantizada, desde la última renegociación. A quien no  haya todavía probado un pingüino, se lo recomiendo. Más allá de toda su polémica, es un avionazo.

 

Anterior

El Ejército del Ecuador recibe un helicóptero H125 de Airbus

Siguiente

Aerolíneas Argentinas, En El Camino de la Sensatez

Artículos Relacionados

24 comentarios

  1. Hola Pablo ! Muy buen análisis, como siempre. Es bueno ver las opciones que se manejan para el reemplazo.
    Hoy leí que AR estaría incluyendo a los E190 en flota como parte de pago en la negociación. Esto es así ? En caso afirmativo, no queda medio “cantado” que el reemplazo se haría con Embraer ? O sea, es factible que otro proveedor tome E190s en parte de pago ?
    Saludos !

    1. No es (tan) cantado. Hace un par de años Boeing le ofreció a Delta Embraer 190 usados como parte de la oferta que terminó ganando el CSeries. Obviamente que Delta los sacó corriendo.

  2. Por ahí leí que el 190 es uno de los más cómodos, entre los de su tamaño, al igual que el 767 de los más grandes.
    Cuanto puede demorar la toma de decisiones en cuanto a reemplazo.
    Cs300 sería una linda máquina para ver por estos lados. Sería lindo un pros y contras de cada uno más exhaustivo y con características individuales. Obvio que el Max 8, es lo más fácil, pero que backlog tiene, y el costo final, como estara.
    Saludos

  3. Volé poco en el 190 pero me encantó. Silencioso, suave y cómodo para el pasajero.

    Espero que dejen algunos volando por qué no creo que todas las rutas sean rentables como para equipos más grandes.

    Plan B: que les dejen 8 E190 a la FAA para que reinicien LADE o un nuevo proyecto similar.

  4. Excelente análisis. De lo más imparcial e informativo para estos tiempos que corren, donde hablan de achicar por ganar fv o rt. Felicitaciones por el blog!

  5. Hola Pablo. A mi (sin querer entrar en polemicas) me parece un error vender toda la flota de Embraer. Es un aviòn ideal para ir probando rutas y luego pasar al 737. Además, varios aeropuertos del interior no soportan naves de mayor porte (caso AFA). Mas cuando uno ve que los entregarian por 11 o 12 U$S millones y los nuevos aviones van a costar 75 millones.

    Te pongo ese precio porque todos sabemos (aunque nadie lo diga) que la compra va a ser de 737-800 y max mezclados. Lo del pedido de presupuesto es pour la gallerie para los otros fabricantes y para sacarle algún descuento adicional a Boeing. Obviamente van a unificar la flota con Austral.

    En mi opinión deberian reservar la mitad de flota propia de E190, devolver los dos que estan en leasing e incorporar el resto en 737-800/max.

    En la de máxima incorporar 10-12 737 a la flota y no vender ningún Embraer para los destinos (cabotaje y exterior) que nunca van a llenar un 737 por ahora. Por ejemplo una ruta que hoy no existe: Quito Ezeiza. Con que avión probarias? 737 o 190?
    Te pongo como ejemplo el caso de Santa Rosa (RSA), visto como un logro por la actual conducción de Aerolineas: pasó de 30% de ocupación a 75% gracias a horarios logicos para la gente que viajaba. Ahora esa ruta la pidió flybondi, Norwegian, Avianca, mas los otros impresentables que se (valga la reduncancia) se presentaron. Pregunto, si a AU le cuesta llenar un Embraer 190 al 75%, porque llenarian las otras empresas un 737?
    El argumento del predidente de Aerolineas es que un avion mas grande gasta menos por pasajero. Si, correcto. pero hay que llenarlo. Por eso fracaso el A380. Que compre 380 para SAO-EZE entonces. (sigue)

  6. Por eso es que existen los aviones regionales en todos los paises grandes del mundo en todos los tipos de aerolineas. El otro argumento de “ahora vienen todos con 737-800, no podemos tener menos” (Dell`Acqua dixit), tampoco resiste analisis. Yo prefiero que mi regional de 98 plazas salga con 75 asientos y el de la competencia de 189 salga con 90. El tiempo dira como nos va a cada uno.
    Definitivamente, este no me parece el camino de la sensatez.

  7. He viajado varias veces e. El Embraer 190 de AUSTRAL y es de hecho un avión que me gustó mucho, sin entender demasiado al respecto. Todo sea por optimizar costos y plazas, porque el Embraer que se utiliza para el tramo SLA-IGR redunda en poca disponibilidad de plazas para ese tramo. Todo sea para mejorar costos y disponibilidad. Saludos

  8. Yo pienso, por ejemplo rutas con pocas frecuencias (ejemplo UAQ), que tienen poca oferta y mucha demanda, los de AR y LATAM en vez de equiparar los precios con los vuelos de Mendoza, suben a precios exorbitantes y por ende los pasajeros o bien se van en colectivo o se trasladan hasta Mendoza que es más barato, y por lo tanto los aviones salen desde esas ciudades como UAQ, con la mitad de pasajeros! Pudiendo bajar los precios y llenar el avión!

    1. La voy a escuchar! Igual te cuento que Dell’Acqua le suele pifiar a los nombres. Varias veces lo escuché decir “737-800 MAX”, pero a la hora de explayarse, sabe cuál es cuál…

  9. Desde el punto de vista comercial, me parece que el 737 es la opción más lógica, por lo siguiente: Estandarización total en herramientas, repuestos, capacitación, simuladores, servicios, etc. Desde el punto de vista de la infraestructura, los hangares de AU no pueden ni de lejos soportar la operación de una flota del mismo número de 737 que de Embraer. Y en cuanto al ámbito gremial, me parece que es lo más complicado del cambio de flota: los trabajadores lo verían como un paso más hacia la unificación de ARSA y AU. A medida que pasan los años los convenios de pilotos y técnicos de AU se parecen cada vez más a los de ARSA.

    Saludos!

    1. Coincido, lo que sí hay que tener en cuenta que a los pilotos de AU hay que llevarlos a todos a 737. Estandarizar, para mí, es clave. O romper la ecuación de costo con un game changer.

  10. Hola Pablo! Prendí la pc para dejar este comentario xq desde el celu no puedo y quería comentar algo si o sí en este post.
    Por qué no transfieren esos Embraer a las Fuerzas Armadas, especialmente la Fuerza Aerea y de paso por qué no convierten uno en avión presidencial? Como era en las viejas épocas donde los aviones de AR se transferían a la Fuerza Aérea.
    Q se yo, de 24 que se transfieran 10 o 12 sería un golazo!
    Ojalá haya sensatez en esto también y si sirve q se les prenda la lamparita a alguien.
    Abrazo!

  11. yo trabajo en austral lineas aereas ex cielo del sur pase por muchas flotas que opero esta compania que fue privada y luego paso en mano del estado donde ya pasado 10 años se logro tener una flota de aviones de una misma serie pero la actual conduccion pretende por cuestiones politicas y turbios negociados gracias sr ministro de transporte y ceo de AR un logro historico y perdemos nuestras naves propias las que nos dieron de comer lamentable al cambiar aviones que no va a ser jamas del pinguino historico mis saludos mec de mnto au 30 años de prof….

Deja un comentario

A %d blogueros les gusta esto: