Cómo cambiará la aviación en Sudamérica con el A321LR?

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Una de las tendencias principales de la industria en estos días tiene que ver con la ampliación de las capacidades de los aviones de pasillo único, tanto en capacidad como en distancia. Tal vez el símbolo de esa tendencia sea el A321, que hace rato marca el ritmo del juego. A partir de la variante neo, y de la consecuente variante Long Range, el panorama de la aviación comercial seguirá cambiando a su paso.

Hoy se conoció que tanto EASA como la FAA (Autoridades aeronáuticas de Europa y USA) aprobaron el tercer tanque adicional (ACT) del LR. Además, le asignaron un ETOPS de 180 minutos, lo que lo habilita a volar transatlántico sin inconvenientes.

Este último hito es una de las varias opciones de capacidad A321neo que, combinadas, permiten que la versión A321LR vuele hasta 4,000nm ( 7408km) con 206 pasajeros con combustible adicional almacenado en tres ACT, incluso en las rutas ETOPS.

La certificación del A321LR incluye: (a) aprobación del “cambio principal” para instalar hasta tres ACT opcionales en el A321neo, con sus nuevos sistemas de administración de combustible asociados y refuerzos estructurales de fuselaje inferior; y (b) la aprobación de la opción “Airbus Cabin Flex” (ACF) de A321neo, que incorpora una estructura de fuselaje modificada con nuevos arreglos de puertas junto con una capacidad de peso máximo de despegue (MTOW) mayor de hasta 97 toneladas métricas. Cabe señalar que solo A321neos que tienen la nueva estructura de ACF puede ofrecer el 97t MTOW y la capacidad de instalar tres ACT. Anteriormente, la familia A321 podía alojar hasta dos ACT.

Si bien la configuración de ACF se convertirá en estándar para todos los nuevos A321neos entregados a partir de 2020, las capacidades de 97t MTOW y la capacidad de llevar hasta tres ACT serán opciones. Para las ACT, los clientes especificarían antes de la fabricación de la aeronave si la aeronave se equipará con un sistema de gestión de combustible ampliado, así como los refuerzos estructurales necesarios para asegurar las ACT debajo del piso.

Qué implica para la región?

Lo más significativo es que Norwegian Argentina anunció no hace mucho que evaluaba operar con 321LR en un futuro cercano. Qué permitiría entonces esta versión Long Range? Veamos.

En una presentación interna de Norwegian, el 321LR con dos ACTs llegaba a 3500mn. Con la cabina correcta y los tres tanques, la ventaja se amplía.

Desde Ezeiza, implicaría una ventaja competitiva de casi 450mn, un poco menos de 900km. Esa ventaja tiene un nombre clave: Miami.

Los alcances del 737 MAX 8 y el A321LR, comparados.

Sin embargo, tal vez la ventaja más importante para Norwegian Argentina tenga que ver con utilizar un hub más al norte, y aprovechar la diferencia de la ruta. Si bien la altura sobre el nivel del mar conlleva una penalización la cantidad de ciudades servidas en América del Norte se amplía considerablemente.

Desde Jujuy. 1459msnm.
Desde Tucumán, 456msnm.

Pero el otro gran diferencial lo haría si combinara la operación de Norwegian UK desde Brasil, donde ya pidió permiso para una ruta a Gatwick. Si bien la ruta pedida para operar con Dreamliner es a San Pablo, existe una configuración posible para el cruce a Londres con A321LR. Y a un montón de ciudades más.

Londres, Madrid, Barcelona, París, Roma, la costa este de USA y Canadá desde Recife. Tentador.

Será cuestión de adaptarse a lo que el mercado manda: pasajes más baratos, menos servicios, más eficiencia de costos. El A321LR es el símbolo de esa demanda. Y está cada vez más listo para venir a la región.

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4 comentarios

  1. Que extraño, hice los cálculos usando gcmap.com para las 4000nm del A321LR y en ningún caso llegaba a Miami desde Ezeiza (4400nm mínimo), y aun así con 4400nm, esa ruta siempre toma caminos más largos (por Chile) ya sea por clima/fees/etc, eso lo hace una operación riesgosa en caso algo no salga bien (aeropuerto alternativo, problemas climáticos, desvios, holdings, etc)
    En algún momento escuche que LATAM estaba interesada en hacer SCL-MIA en narrow body, pero con 4000nm tampoco alcanza a llegar.
    Tal vez sera mejor seguir esperando al 797?

  2. Hola Pablo. Buen informe, ahora cónsulta, estaría bueno que se ocupe el tema de levamtar pasajeros en otro país, para que opere desde Ezeiza estrictamente. Aunque no se se sería rentable, ya que si buscas tanto rango, la idea no sería agregar costos. Saludos

  3. Que locura hasta donde se puede llegar desde Recife 😱
    En un hipotético caso sería ÉL avión para copa para poder servir literalmente a toda América 😵
    Saludos

  4. Q contradictoria q es Airbus en sus productos. X un lado te sale con una avión medio de gran alcance y x otro lado te llora cuando la producción del A380 se está x ir al tacho.
    Entiendo que es la gran pelea con Boeing, pero igual veo q se contradice en sus argumentos de venta. Igual puede ser q la esté pifiando x el doble de la autonomía del A380. Jajajajajaja…
    Abrazo!

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