Air New Zealand y el pedido de Boeing 787: Los costos le ganan a los sustos

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Cuando pasó lo del MAX, la comunidad de expertos se abalanzó a hablar de la crisis de Boeing. Muchos anticipaban cancelaciones en masa de los pedidos de los MAX, y se habló de pérdida de confiabilidad. Se dijo livianamente que Boeing había salido del “círculo de confianza”. La doctrina de los Fockers,  a todo vapor.

A la crisis de Boeing y sus apologistas, les vino bárbaro que en Abril la compañía no cerrara un sólo acuerdo por nuevos aviones. Ahí se regodearon en la posibilidad de un golpe mortal al constructor. Mucho juicio moral alrededor de una situación plenamente analítica. Muchos principios en una industria que, al final del día, es uno de los negocios más complejos del mundo. Fascinante, pero un negocio. No más que eso.

En ese contexto llegó finalmente el primer pedido firme después del grounding de los MAX, y justamente de un cliente complicado en el pasado: Air New Zealand, que tanto sufrió con los Dreamliners y sus motores, confirmó que compra 8 787-10 y retiene 12 opciones, que puede intercambiar entre el -10 y el -9. El calendario de entregas va de 2022 a 2027, pero puede adaptarse a las necesidades de la compañía en lo que respecta a aviones recibidos por año. La gran diferencia: Rolls Royce queda afuera de la compulsa, y ANZ eligió a General Electric para proveer los GEnx.

Se había especulado con un posible abandono del modelo y un cambio a Airbus, por los problemas que había generado el 787 y sus motores Trent 1000 de Rolls Royce. Se especulaba con mantener a Boeing, pero evitar el Dreamliner: no faltaba aquél que daba por hecho que el 777X sería el nuevo equipo. Sin embargo, la realidad es bastante más simple. Trataremos de responder una pregunta fácil: por qué ANZ decidió seguir con los Dreamliner? Analicemos.

Teniendo en cuenta que la intención de estos aviones es reemplazar los 777, tanto 200 como 300ER, uno podría inclinarse a pensar que reducir la cantidad de asientos es una mala movida. El 787-10 tiene una configuración de 330 asientos en dos clases, mientras que el 777-9 tiene entre 400 y 425, dependiendo de la configuración.

El 777-8 tiene menos asientos (350-375), pero mayor alcance: algo que actualmente ANZ no necesita, porque las rutas que opera son bien cubiertas con el rango del Dreamliner, y el 777-8 tiene una ecuación de costos que hace muy difícil operar una ruta de 16.000km con ganancia, a menos que todos los vuelos salgan llenos. Y la realidad es una sola: la demanda de Air New Zealand es extremadamente estacional, y ha venido a la baja en los últimos años.

Entonces, comprar un avión más grande y con mayores costos de operación sabiendo que no lo vas a poder llenar, es comprarse un problema. Por eso, los Triple 7 están descartados. Las mismas cuentas, aunque el costo de operación es menor, pueden hacerse con el A350-900, sumándole la complicación logística de la diversidad de flota. Unificar en 787 es la movida justa para tener un CCQ (Cross Crew Qualification) acorde a lo que se está volando.

El 787-10 es un salto de capacidad justo para lo que ANZ necesita, y le da un ahorro de costos de un 25% con una cantidad de asientos similar a los 777-200 que retira.  Además, si bien la primera lectura del cambio de motor es que se está penalizando a Rolls Royce por los problemas del pasado, la realidad de la elección de los GEnx es bastante más simple: consumen menos, son más eficientes. Si RR tuviera el mejor motor para ANZ, hubiera vuelto a elegir los Trent. Porque más allá de las consideraciones morales o principistas, lo que manda es la plata. Menos costo de operación implica mejores posibilidades de ofrecer precios más bajos. A precios más bajos, mayor ocupación, mejor rentabilidad. Billetera mata galán. O mata miedoso.

Ni nos vimo RR Trent 1000, dice Air New Zealand para sus aviones nuevos. Continuará usándolos en los 13 que ya tiene.

Y es esa la realidad incontrastable: se anticipó una catástrofe mundial de pedidos de MAX, y hasta el momento, la única que canceló pedidos es Garuda Indonesia, y por motivos que van bastante más allá de la confiabilidad del MCAS. Le vino bárbaro que pueda poner el ojo de la opinión pública del lado del fabricante, porque aleja las miradas del frente interno. Tengamos siempre en cuenta que las compañías cuando hablan, tienen prioridades: primero le hablan a los inversores, después al público.

La decisión de adquirir un determinado tipo de avión se toma a partir de una inmensa cantidad de factores, analizando hasta el último centavo que cueste o genere. Por eso, las hordas que declaran el fin de los tiempos, en realidad hacen fulbito para la tribuna. A menos que el MAX siga teniendo accidentes, esta no es una situación que vaya a espantar operadores tan fácilmente. Porque atrás de la línea de tinta que firma el contrato, hay terabytes de datos de análisis sobre la decisión tomada.

 

 

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1 comentario

  1. Muy buena la nota!!! Sabes algo de los motores RR de los 787? hace rato que no veo ninguna noticia al respecto! está solucionado? Todos lo aviones están volando? Gracias

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