Air Italy: Más Que Una Aerolínea, Una Estrategia

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Este fin de semana se conocieron muchas fotos de la presentación del flamante Boeing 737 MAX 8 de Air Italy, la aerolínea nacida de los restos de Meridiana, nombre adoptado por la “vieja” Air Italy:

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La nueva compañía tiene un 49% de participación accionaria de Qatar Airways, y un 51% de Alisarda, la sociedad que junto con Spanair formó Meridiana.

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En la presentación estuvo el amigo Akbar Al Baker, CEO de Qatar, que presidió la ceremonia de entrega del primer MAX 8 de Air Italy:

Y luego, el avión inició su vuelo delivery a Milan, donde tendrá su hub la compañía.

Cortesía foto: Woody Aeroimages
Cortesía foto: Woody Aeroimages
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La llegada a Milán, con arco de agua y todo, muy bonita:

Bien. Todo este anuncio, con su correspondiente pompa y circunstancia, quedó opacado por una frase que deslizó hoy el buen amigo Al Baker. Comentó hoy que la compañía va a recibir cinco Airbus A330 en leasing, para operar mientras espera recibir los Boeing 787 encargados.

Y ahí está la clave del asunto. Air Italy es la pieza fundamental de la nueva estrategia de Qatar, en la batalla de las Aerolíneas de Medio Oriente (ME3, por Middle East 3, o GB3, por Gulf Big 3: Qatar, Etihad, Emirates) contra las UB3, o los tres mayores carriers de Estados Unidos (United, American, Delta). Tratamos esta pelea hace meses en esta serie.

Hace un tiempo, como parte del esfuerzo de desescalar la confrontación entre los dos grupos, las GB3 propusieron dos cambios fundamentales en sus procedimientos: veamos cada uno por partes.

El primer cambio se reclamaba hace tiempo: mayor transparencia contable y de operaciones, permitiendo el acceso a información de resultados y al monto de subsidios que reciben de los distintos estados controlantes.

Cuál es la desventaja? Que esta “realidad contable” es fácilmente dibujable. De hecho, el esquema de operaciones de Emirates, por ejemplo, permite que los fondos que subsidian la operación no puedan ser considerados un subsidio per se. Como parte de un holding, la aerolínea puede recibir dinero de otra compañía del grupo, y que esa otra compañía reciba el aporte estatal. Mientras no haya una línea directa, cuál es la forma de asociar un movimiento con otro? Difícil de probar.

Por otro lado, la apertura de esa información -y su “maleabilidad”- no va a ser desafiada por las UB3, porque tampoco hay mucho margen para abrir los libros propios. A través del programa Essential Air Services, estas compañías también reciben toneladas de dinero estatal.

El otro gran cambio, es la eliminación de la quinta libertad en vuelos a Estados Unidos. Hablamos de las libertades del aire hace un montón, pero básicamente es la posibilidad de iniciar un vuelo en el país de origen de una línea aérea, hacer una parada intermedia y cargar pasajeros con destino a un tercer país.

Bien, este es el modelo de operación de las GB3 para sus destinos más lejanos. Qatar no los realizaba así, pero Emirates basa su modelo de larga distancia en la quinta libertad. Así es como opera dos vuelos a USA y planeaba -antes de este relax en la disputa- operar más en la misma modalidad. Etihad está suficientemente enredada en su propio laberinto financiero para hacer más movimientos, aún cuando fue la primera en avanzar sobre Europa. La estrategia de Etihad fue errónea, principalmente en Alitalia.

Air Italy es, antes que cualquier otra cosa, la punta de lanza de la nueva estrategia de las GB3 hacia USA. Una línea con certificado de operador Europeo, que realice vuelos transatlánticos sin restricciones. La clave de Air Italy entonces no es su precioso MAX 8 para hacer cabotaje o regionales. La clave está en el certificado que le permite ser Europea, aunque medio ADN venga de mucho más al Este.

Saldrá bien este experimento? Cuenta con la experiencia adquirida a los golpes por Etihad. Cuenta con respaldo financiero, y con la laxitud de las leyes aerocomerciales Europeas. Es cuestión de tiempo entonces terminar de entender hacia dónde va el negocio de Air Italy.

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