Aeropuerto Cerrado: La (Falta de) Fricción No es un Capricho de Aerolíneas

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En el fin de semana del inicio de las vacaciones de invierno, algunos de los aeropuertos del sur de Argentina debieron cancelar las partidas y arribos, porque las condiciones climáticas impedían una continuidad segura de las operaciones.

Claramente esto genera malestar entre los pasajeros, que reclamaron agriamente ante el personal de las líneas aéreas buscando una respuesta o alternativa. Lamentablemente, entre las distintas variables que puede afectar un vuelo comercial al punto de cancelarse, una de las más drásticas es el cierre de aeropuerto. En el inicio de esta serie, trataremos de establecer porqué un aeropuerto cierra ante un evento de lluvia o nieve extrema.

La primera noción que debe quedar clara es que la decisión de cerrar un aeropuerto no es de la línea aérea que opera en él, sino de la autoridad aeronáutica que lo regula. En Argentina, la autoridad aeronáutica es la ANAC, Administración Nacional de Aviación Civil, que estuvo comunicando las novedades durante todo el fin de semana.


No son pocos los pasajeros que piensan que la decisión de cancelar un vuelo es de la línea aérea. Y también es cierto que ese error está muchas veces fomentado por titulares como éstos:

Ciertamente, Aerolíneas tuvo que cancelar y desviar 27 vuelos; pero el titular excluye a las otras líneas aéreas que operan al sur y que se vieron en la obligación de tomar medidas similares, porque nuevamente, no es una decisión de la línea aérea. Es una decisión que las excede. 

Ahora bien, por qué se cierra? Porque aterrizar y despegar aviones es peligroso. La razón? En el caso de la lluvia y la nieve, tiene mucho que ver con un principio físico inexorable: la fricción.

La Fricción bajo condiciones extremas de lluvia y/o nieve

Como podrán imaginar, del mismo modo que el despegue de un avión requiere de la aceleración hasta lograr la sustentación, el aterrizaje implica desacelerar la aeronave hasta detenerla completamente. Lógicamente ambas tareas se realizan en la pista, y en tal sentido funciona de un modo esencialmente similar a una ruta o calle.

Las cosas con ruedas se mueven por un principio simple: la energía potencial (ascendente o descendente) se transfiere a la superficie sobre la que se encuentra el objeto, venciendo así la inercia y transformándose en energía cinética. Esto lo experimenta un avión en su carrera de despegue o aterrizaje, usted cuando maneja su auto, o cuando corre en el partido de los martes. Normalmente, la transferencia de energía sufre la penalización lógica por la fricción, pero el comportamiento se mantiene dentro de lo esperado. Pero eso cambia cuando entre la superficie y la rueda, aparece un intermediario. En este caso, el agua.

Como seguramente habrá experimentado, si los botines esos amarillo flúo que se compró porque son los mismos que los que usa Cristiano Ronaldo no tienen buenos tapones, o si hace 150.000 kilómetros que no cambia las cubiertas del auto y los surcos que alguna vez tuvieron se borraron, notará que la adherencia al suelo disminuye. En el partido, tal vez implique un gol en contra. En relación con las cosas con ruedas, el fenómeno se conoce como aquaplaning.

En palabras simples, la presencia de agua hace que el coeficiente de rozamiento baje. Las ranuras de las cubiertas del agua permiten evacuar parte del agua que se acumula sobre la superficie, pero cuando el agua es demasiada, la presión del agua que se interpone entre la rueda y el asfalto es mayor que el peso sobre la rueda, la pérdida de adherencia es total. El gráfico  lo explicará de modo (más) simple:

En un auto, que pesa en promedio 1300 kilogramos, la adherencia a 100 km/h es del 10%. Ahora, cuál será la adherencia de un 737-800, que pesa 40 toneladas en el aterrizaje y toca la pista a unos 230km/h? Algo como esto:

Agreguemos el factor simetría: qué pasa si las ruedas no tienen el mismo porcentaje de adherencia? Cuánto se incrementa el requerimiento de pista si no puedo frenar el avión? Al momento del despegue, cuánta pista necesito para llegar a la velocidad de rotación si no puedo transformar la energía de los motores en energía cinética?

Estas preguntas han tenido una considerable cantidad de respuestas, que han costado lesiones, y en algunos terribles casos, han costado vidas.

El vuelo 3054 de TAM se estrelló hace exactamente 10 años: el 17 de Julio de 2007, un A320-233 intentó aterrizar en Congonhas (Sao Paulo) bajo condiciones de lluvia extrema. Si bien hubo factores adicionales (un reversor de empuje inoperativo, procedimiento erróneo de aterrizaje con un reversor menos), el avión no pudo desacelerar y terminó saliéndose de pista. 199 muertos.

En el caso de la nieve, el principio físico es el mismo. Y los resultados pueden ser igual de complicados.

El vuelo 1086 de Delta, asignado a la ruta Atlanta- La Guardia, tomó la pista con autobrakes conectados. La presión del frenado lo desestabilizó y lo llevó a una carrera descontrolada hasta la valla perimetral del aeropuerto. Si bien no hubo heridos graves, la evacuación llevó 17 minutos, por lo que el resultado fue casi milagroso.

Reconozco, como pasajero, la incomodidad que implica la cancelación de un vuelo. Entiendo que, desde el desconocimiento, se intuya -juro que lo leí- que como hay sol, que el aeropuerto esté cerrado es simplemente “chamuyo” o capricho. Entiendo a los pasajeros que necesitan una explicación.

La explicación es simple: un avión no puede -ni debe- operar en una pista contaminada con hielo, o lluvia en condiciones extremas. No es una decisión de la aerolínea. No hay nada más complejo desde la logística de operaciones de una línea aérea que un aeropuerto cerrado. No conozco coyuntura en la cual sea un evento querido, o buscado. Sin embargo, la decisión de cerrar los aeropuertos del sur es la correcta, ya que es la mejor forma de garantizar la seguridad de los pasajeros.

Los mismos pasajeros que se pusieron a aplaudir, reclamar e insultar porque sus vuelos no salían. Si tuvieran en cuenta el peligro latente, tendrían más cuidado con lo que desean.

 

 

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32 comentarios

  1. Pablo, brillante la explicación como siempre.
    Ahora, lo que no me queda claro, ni Bariloche ni Chapelco tienen equipamiento para “limpiar” la pista de nieve y mantenerla en condiciones operativas?

    Porque vos fijate que aeropuertos como JFK o DME, donde se sabe que va a haber nieve en cierta época del año, no dejan de operar salvo condiciones muy extremas.

    Una historia relacionada: este tipo de problemas siempre ocurrieron en LHR, porque en Londres no nieva normalmente mas que uno o dos días al año como mucho, por lo que las autoridades del aeropuerto siempre fueron reluctantes a invertir en la maquinaria adecuada, porque lo consideraban injustificable para algo que ocurria una vez al año (si ocurría), y yo la verdad que creo que estaban en lo cierto.
    Pero hubo un par de años consecutivos (creo que 2012-2013) que hubo nevadas fuertes justo para la época de Navidad, obviamente cuando más tráfico aéreo hay, y la presión del público hizo que finalmente decidieran comprar toda la maquinaria para mantener las dos pistas operables en caso de nieve. Desde ese momento, nunca más volvió a nevar en Londres hasta ahora. Y las máquinas están ahí muestras de risa sin estrenar al lado de la terminal 5C, cerca de las puertas donde estacionan los A380.

    1. Hola Ale, los equipos están, pero hay un par de consideraciones que afectan la decisión de cerrar. Factores como largo de pista, visibilidad e intensidad de vientos contribuyeron a la decisión de cerrar. Coincido con vos que hay aeropuertos donde se opera en condiciones de nieve y hielo más frecuentemente, aunque los elementos de mitigación de riesgos están calculados de acuerdo a esa frecuencia. Para JFK o DME, las condiciones de BRC eran operables. Para BRC, no.
      Había leído lo de Heathrow, y bue, a veces la presión hace que evalúes incorrectamente las necesidades de cuidado. De los dos problemas, prefiero ése.

  2. Cuan fácil explica las cosas no tiene forma de ser. Si la gente se informara antes de convertirse en aplaudidores de la queja, estaríamos mucho mejor. Pero no, el pasajero que pagó un ticket, se cree el rey del planeta y por eso deben darle el servicio a como sea, pero no se dan cuenta lo que pasa más allá de su “derecho” a viajar. Gracias Pablo por ser tan explícito, ojalá esta nota llegue a los informadores y por ende al aplaudidor serial aeroportuario.

    1. Gracias Eze, la idea es que se entienda que no es una decisión caprichosa. Capricho sería salir y que termine mal.
      Gracias por leer!

  3. Ud habla de un 737 y en vídeo pone un avión a hélice! Ud me está tomando el pelo? En un avión de tanto peso y a turbina, ud cree que va a haber aquaplaning? Eso pasa en falcon de Cacho, que al lado de un avión no pesa nada.
    Aparte uno paga el boleto un billete arriba del otro y las aerolíneas no quieren volar porque nieva? Cómo hacen en Ushuaia? En Calafate?
    Acá hay otra cosa! Ud está ocultando algo!
    Tenga la amabilidad de informar bien a la gente, ya que hoy Olga me contó que cancelaron los vuelos por falta de pilotos. Parece que les dieron vacaciones de invierno a más pilotos de los que debían y por eso pasó lo que pasó. El vecino de Olga tiene muy buena información porque él le lleva el diario todas las mañanas al aeroparque.

    1. Tienen razon. Buscan justificar el desastre administrativo que tuvieron el fin de semana. Nos dejaron tirados en el aeropuerto de neuquen y no se hicieron cargo de nada. (Caso de LATAM).
      En el caso de Bariloche tambien se dijo que no habia camio anti hielo.

  4. Porque son un desastre, que tiene aviones viejos, y no tienen las condiciones para trasladar gente en nieve, niebla, y frío. Es una verguenza que siendo un destino internacional le hagan esto a los turistas. Fui tres veces al aeropuerto y las tres veces me suspendieron el vuelo. En EEUU los aviones aterrizan en NY con tormentas de nieve, acá nieva 40 cm y suspenden todo porque no tienen ni barredoras, un desastre!!

    1. Hola Daniela, coincido en que la infraestructura tiene falencias. Pero hay que hacer un par de salvedades: la edad de la flota de Aerolíneas Argentinas en cabotaje es de las más bajas del continente. Y máquinas hay, porque las regulaciones de operación las requieren para habilitar el aeropuerto. En NY, o en Siberia, si las condiciones de operación son marginales, se suspenden. De hecho pasa con tanta frecuencia que los americanos tienen un phrasal verb: Snowed In, o inclusive Snowed Up.
      Entiendo la frustración del pasajero, porque la he sufrido: pero entender las causas es un buen paso para saber por qué.
      Gracias por leer!

      1. Y si sucede lo inevitable, tendra la culpa las aerolineas, estas personas sufren de un gataflorismo increibles, pobre Argentina querida! Cuanto nos falta desburrarnos

    2. Perdón pero no hace mucho yo me quede varado en london city porque el vuelo que tenía que tenía que tomar yo no pudo despegar del aeropuerto anterior por Nieve. Y en Estados Unidos son famosas las megacancelaciones de vuelos cuando hay tormentas de nieve. Aunque sea mírate mi pobre angelito

      1. señores, vivo en NY y se asombrarían de saber cuantas veces se cierra JFK, LGA y Newark durante el invierno, a veces es cuestión de horas nomas, a veces todo un día o mas … Con las tormentas (fundamentalmente de nieve) no joden, a pesar de tener todo la maquinaria y demás para limpiar una pista rapidísimo …

  5. Perfecta la explicación, salvedad el vuelo de TAM fue en Congonhias no en guarulhos. La decisión de cerrar obvio es correcta con una pista así de contaminada. Ahora la falta de infraestructura en todo los aeropuertos del país es notable. Un aeropuerto como BRC tendría que tener la capacidad de poder limpiarse en horas. Obviamente esto no viene de ahora viene viene de muchos años de mal manejo. Aeropuertos hechos a nuevo como corrientes al que no le pusieron una mísera radioayuda para operar, como trelew que hace meses que cuenta con un ILS y no lo habilitan ni diseñan las cartas de aproximación, que hubieran evitado las cancelaciones de vuelo que hubo por 2 días y medio seguidos por baja visibilidad. Por suerte se toman las decisiones correctas de cerrar, pero que se podría operar con mejor infraestructura es muy cierto también!!

    1. Hola Lucas, gracias por la corrección, ya lo modifiqué. La infraestructura está muy atrasada en el sistema nacional de aeropuertos, es absolutamente cierto. El esfuerzo de las líneas aéreas debe ser acompañado por el estado en lo que a equipamiento se refiere. Sé que EANA está embarcada en el asunto, pero los tiempos pueden ser complicados.

  6. Excelente nota. Un comentario adicional, el aeropuerto del accidente del Airbus de Tam en Sao Paulo no era Guarulhos sino Congonhas.

  7. Pablo, primera vez que veo tus notas. Muy bueno.

    Creo que falta sugerir a ANAC que haga una campaña de concientizacion entre la población y tambien los pilotos y personal profesional.
    Es imposible esperar que un tipo que pago $15.000 en 5 pasajes y unos usd 400 la noche acepte perderse parte grande de ese dinero por lo que le dice un chico en un mostrador de check in.

    Por ultimo, un dato menor para contribuir: el accidente de TAM fue en CGH

    Saludos!

    1. Totalmente Roberto, se entiende la frustración del pasajero: no despotrico contra ella. Lo que sí digo, y observás, es que falta información para que el pasajero pueda entender el por qué de ciertas cosas.
      Corregí lo de Congonhas, error por escribir de memoria. Gracias por notarlo.

  8. Excelente explicacion. Como tripulante de cabina de Austral Lineas Aereas harta estoy de escuchar a los opinólogos argentinos que vuelcan su frustracion en el personal de la aerolinea y no ven que estamos protegiendo sus vidas y las nuestras obvio. Gracias por escribir. Lo comparto.

  9. Muy buena la nota, la compartiré y difundiré. Los departamento de prensa de las aerolíneas deberían (si es que no lo han hecho) contrarrestar la información incorrecta de un medio (en este caso Clarín) en conferencia de prensa. Explicar quién toma la decisión de cerrar un aeropuerto y las razones de seguridad que motivan el cese de operaciones. Además deben informar que elementos serían necesarios para que el aeropuerta pudiese permanecer operativo en condiciones climáticas adversas. El público al tomar conocimiento se transformaría en factor de presión hacia la autoridad de aplicación.

    1. Manuel, tiendo a coincidir, pero como se ha visto en muchos casos, la explicación de una aerolínea vende menos que la especulación libre. Lamentablemente, los medios funcionan de acuerdo a consumo (sean clicks, ejemplares o minutos de aire), y tal explicación termina en el vigésimo cuarto párrafo de la página 36. La tapa siempre dirá “Aerolíneas cancela vuelos”.
      gracias por leer!

      1. Las aerolíneas no van a salir a contradecir a la prensa. A lo sumo darán un comunicado formal y bastante escueto. Pero de ahí a entrar en polémicas, no lo van a hacer.

  10. después de esta excelente explicación es incomprensible que exista gente que es capaz de justificar su incapacidad de conectar dos neuronas para entender que las líneas aéreas no son culpables de fenómenos externos y que al hacer caso a medidas tomadas por autoridades superiores lo que está haciendo es protegerlo… repito, excelente articulo, algo similar dije a todo aquel que se dejaba llevar por los tendenciosos titulos. SEÑORA SI SU HIJO ESTÁ BARADO EN BRC PORQUE EL VUELO NO SALE POR ESTAS CAUSAS, Y USTED DECIDE ECHAR CULPAS A LA CIA AEREA, AGRADEZCA QUE ESTÁ ÚLTIMA SEA MÁS COHERENTE QUE USTED Á LA HORA DE PROTEJER Á SI HIJO.

  11. Me encanto el post. Una cosa es que se suspendan vuelos por huelgas u otros problemas (recordar incidente de pelea de 2 pilotos de LAN a las piñas). Lo que no entiende la gente es que es por su seguridad, y me estaría cansando la gente que te dice: “Eso en USA no pasa”… Me han tocado aeropuertos cerrados por factores climaticos en NY y Washington. Y conozco mucha gente que le paso en Chicago. O sea… El clima es algo con lo que no se puede y muchas veces, tampoco se debe luchar. No es solo nieve, sino como decis vos, el hielo y los vientos. Y sabemos que los vientos en el Sur son de gran importancia. Entiendo la frustracion, pero no es comparable a otras situaciones. Muy buen blog. Saludos

  12. Voy a hacer mi aporte más que nada para la lectora que dice que en NY no pasa. Y si pasa, es más, se cancelan los vuelos preventivamente para que no sean dañados por las tormentas. Y la gente enseguida dice: pero si la tormenta llega recién mañana, por qué hoy no salen? Y, porque si mañana te agarra llegando te desvías. Y si no te agarra y aterrizas perfecto, la tormenta me hace pelota el avión y probablemente se jodan los vuelos muchos más días. Una tormenta de granizo rompió más de 200 aviones en Dallas. Se tardó varios días en volver a operar normalmente. Cancelar los vuelos un día preventivamente no mandando los aviones a la zona complicada hace que, cuando pasa el temblor, se reanude todo inmediatamente. Este es un factor que muchos tienen en cuenta. Hay cancelaciones preventivas para no dañar los aviones y poder mantener las operaciones inmediatamente después de la tormenta

  13. Hola! Cómo estás? Vuelo 737-800 y los pesos promedio de aterrizajes en vuelos comerciales son entre 56 a 64 toneladas. Pero nunca 40 toneladas, ese es el empty weight del avión.
    Muy buena la nota!
    Saludos!

  14. Gran explicación utilizando lenguaje y comparaciones comunes para el que está fuera del ámbito. Me permití compartirlo y seré retwittiador de tus post de este tipo. Felicitaciones.

  15. Excelente publicación, voy a compartirlo. Espero que entren en razón y entiendan que es un peligro volar con mala Meteorología.
    Saludos

  16. Mi vuelo en Bariloche no fue cancelado, mi vuelo partió… pero si nosotros (mi esposa, mis hijos pequeños y yo) por overbooking. Nos dejaron afuera de nuestro vuelo, aún con la reserva. De eso no le podés culpar al clima, a la nieve, al hielo ni a la niebla; fue una gestión negligente de la aerolinea. Eso es indiscutible. Mirá, a ver cómo justifican esto: https://www.facebook.com/cartesv/posts/10209572776932639?notif_t=feedback_reaction_generic&notif_id=1500640676111045

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