Aerolíneas Elimina(ría) Club Economy, Y Está Perfecto.

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El martes surgió como un dato, que me encargué de cruzar con los distintos amigos y conocidos que suelen darme una mano en el arduo camino de no decir gansadas. Lo hablé con uno, con otro, pregunté hacia un poco más arriba y lo que se me dijo es exactamente lo que voy a contarles. No le agrego ni una coma. Esto es lo que sé.

Se comentó hace unos días, y me confirmaron desde la compañía que Aerolíneas Argentinas está evaluando hacer un retrofit de cabina de la flota de Boeing 737-800 y de los Embraer 190AR de Austral para eliminar los asientos de Club Economy y pasar a una configuración de clase única.

La fuente que tengo de verificación es absolutamente fidedigna, por lo que doy por confirmado que hay “conversaciones en el más alto nivel de la compañía” -esas fueron las palabras textuales-, pero que aún no hay una decisión tomada. En cuanto pueda confirmar que el proceso comienza, correré a darlo por hecho. Pero esto es lo que se sabe hasta ahora:

La configuración actual de la cabina de los 737-800 de la compañía es de 8 asientos en Club Economy y 162 en Económica. En la descripción oficial de la flota de AR se presenta al 738 así:

El seat map, es el siguiente:

configuración de asientos de los 737-800 de AR. Créditos gráfico: SeatGuru

En el caso de los Embraer 190 de Austral, la presentación es esta:

Y el seat map, el siguiente:

Seat map de los pingüinos. Cortesía Seat Maestro.

Volviendo al 737-800, la nueva configuración elegida sería la de una clase única de 186 pasajeros. En ese caso, el mapa de asientos sería el siguiente:

186 pasajeros en clase única.

Generalmente el standard de un single class configuration para este modelo de avión es de 189 pax en económica. Flybondi, sin ir más lejos, tiene 189 de capacidad. Sin embargo, hay una línea aérea que eligió esta particular configuración de 186 asientos. Esa línea es, ni más ni menos que Norwegian Air Shuttle, aunque el LV-HQH, primer avión de la filial Argentina trae 189. El segundo, con su matrícula original G-NRWY (y matrícula local LV-HOQ), tiene la configuración que mostramos arriba.

En el caso del Embraer 190, la configuración de clase única es tan común como la configuración dual-class con la que se recibieron los que opera Austral. JetBlue tiene una cabina con 84 asientos en económica y 16 con una especie de Premium Economy que denominan Even More Space, American Airlines acomoda tres clases, y por ejemplo Republic Airways y Finnair tienen una versión single class de 100 asientos.

 

Finnair E190 seatplan

Lógicamente que se alzarán voces a favor y en contra de la medida del retrofit. Me toca estar del lado de los que están a favor, por una serie de razones que enumero a continuación:

1- El Business de cabotaje está condenado a desaparecer: Hace ya unos cuantos años (2010) que la IATA realiza estudios y estadísticas sobre las preferencias de los pasajeros. Hace ya años que viene anticipando que el descenso de demanda de una clase superior en vuelos de tres horas o menos es marcado y creciente año tras año. Según sus estudios, la diferencia de servicio no se siente tanto en un vuelo tan corto, y entonces se justifica mucho menos pagar la diferencia de boleto.

2- El tipo de viajero también sufrió cambios: hace unos cuantos años, cuando las tarifas de los pasajes eran más elevadas, la contraprestación también debía ser mayor. Ante la presión de los precios hacia abajo, el pasajero no espera -salvo algunos- ni reclama -salvo unos cuantos- un servicio de jeque árabe para ir a pasar el fin de semana a Bahía Blanca, por ejemplo. La “lowcostización” arranca por el pasajero, que preferirá pagar mucho menos por el mismo viaje, sin importar si el amenity kit trae toallitas calientes.

3- Simplificación de los servicios: Desde el punto de vista de la logística de servicio a bordo, se simplifica y eso baja los costos. No es lo mismo tener un sistema único de catering a la carta que cargar y mantener dos líneas de suministros. No es lo mismo mantener una franquicia única de equipaje que las atenciones particulares de la clase superior.

4- Mismo costo, dividido entre más pasajeros: más allá de que lógicamente la tarifa de un asiento en Club Economy es distinto que el de económica, por lo que decimos más arriba es más difícil llenar esos asientos. Si la demanda crece y los factores de ocupación siguen siendo lo altos que vienen siendo, dividir los costos de operación entre 162-165 no es lo mismo que entre 186. En una industria donde se gana de a centavos por kilómetro por pasajero, mejorar ese factor es clave: no para la ganancia. Para la supervivencia.

5- Supervivencia del más apto: Lamentablemente para algunos, afortunadamente para otros, la modalidad low cost ha ido ganando terreno en un escenario comercial complejo, y en el que nadie puede regalar nada. Competir contra líneas aéreas que tiene tarifas económicas y mejor capacidad de ocupación, implica jugar el mismo juego. La discusión sobre calidad de servicio no es válida ni relevante para aquél que -con todo el derecho del mundo- elije por qué compañía volar por el precio que encuentre. En cabotaje, primero que sea barato. Después vemos.

Creo que el paso lógico de Aerolíneas/Austral era este que se estaría por tomar. Hoy por hoy, la principal forma de asegurarse mantener el liderazgo absoluto del mercado de cabotaje Argentino es jugar a lo mismo. La experiencia ha demostrado de forma cruel que aquellas líneas que se quedan en el tiempo, la tienen cada día más complicada.

Generará resistencia? Seguro. Pero el mercado aerocomercial ha sufrido una abrumadora cantidad de cambios, y la llegada de nuevas líneas -algunas mejor que otras- hace imprescindible replantearse las operaciones, los métodos y las formas. No pasa -nunca debería pasar por ahí- por el menú de a bordo en un Aeroparque-Mendoza. No es el punto central de la discusión. Lo que hay que tener en cuenta es que, partiendo de la experiencia de otros operadores, y con la importante experiencia que la línea de bandera Argentina ha ganado en todos estos años, no adaptarse al mundo nuevo es ponerse en riesgos.

Y ya tuvimos suficientes sustos en los últimos años con Aerolíneas.

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9 comentarios

  1. Si la toman sería una excelente decisión a mi parecer. Sobre todo en el caso de los E190, esos asientos extra les vendrían muy bien.

  2. Yo tuve la suerta de volver de la rioja por austral en club economy, como tenia que despachar un segundo equipaje en lugar de pagar los 650 pesos de franquicia tire el lance de ofertar 1001 pesos en la subasta y gane. En mi caso me termino costando 350 y valio la pena sobre todo por la experiencia.

    Lo que mas disfrute fue tener priority para subir y por sobre todo recibir el equipaje. Los sanguchitos bleh, no vienen mal, y el asiento es super comodo y lindo en el embraer, pero es un vuelo de una hora veinte.

    Si tuviese que pagar 1000 pesos mas por un tramo de 1200 lo pienso, sobre todo si no me alcanzan los 15 kilos de franquicia, ahora si tengo que pagar 4000 por tramo ni loco, entiendo que la gente que viaja en estos lugares llega por viajero frecuente y otros beneficios y no paga eso.

  3. Bien por aerolíneas en adecuarse a los nuevos standares. Quiere decir que estudian el mercado constantemente. No hay estadísticas de ocupación en club economy en cabotaje? Si es muy baja, ojalá la saquen

  4. Coincido en los motivos que no tiene absolutamente sentido ni pagaria extra por un vuelo menor a 3 horas. Muy diferente a la opinion de Edgardo de Aviaciononline opina lo contrario luego de un cómodo vuelo en esta clase exclusiva 🙂
    Ahora, piensan cambiar la configuración de asientos en un Embraer, donde tienen pensando cambiarlos?

  5. Pablo, lo entiendo perfectamente en el caso de los EMB190, pero vos estae asociando B738 a Cabotaje y no se si es tan así.
    Con los 738 y los MAX se debería apuntar a hacer más regionales y cosas de más de 3-4 horas y entonces ese caso creo que las dos cabinas tienen más sentido.
    A todo esto, gran blog y éxitos en FIDAE!

  6. La realidad es que es una línea aérea muy mala, el terreno se lo quita cualquier otra, ya de por si, por las demoras e incluso, yo vuelo 3 veces por semana y la otra vez que llegue estaban celebrando el pasajero 7 millones, cuando, francamente es terrible que el 10% lo tenga flybondi en solo 10 meses. Deberían privatizarla completamente a una entidad (Lufthansa) por ej, que sepa de líneas aéreas. El club economy es un desastre, una falta de clase absoluta de la aerolínea, porque, como tal, no sirve, no es apta para llamarse linea aérea, los servicios ejecutivos tienen que existir y los servicios de turista, bien administrados. Aerolíneas, jamás puede ser referencia, hay que mirar a las líneas aéreas del primer mundo, y les aseguro que en cabotaje uso mucho AA, UA y ninguna ha quitado el Business de sus líneas de aviones. El problema de Argentina es que nadie reconoce que cada vez la gente es mas pobre, y las empresas son cada vez mas pobres, todas las modificaciones son puro bardo y formas comerciales para que no se note, el empobrecimiento total del 90% de la sociedad.

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