Adiós Reina, Parte II: La Historia del Boeing 747SP (Special Performance)

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El 22 de enero de 1970, la ruta New York – Londres marcaba el inicio de la operación comercial del Boeing 747-100. Tras la recepción del primer avión, la construcción de las órdenes se disparó y pronto Pan Am, Northwest y TWA estaban llenando el aire con la que sería la nueva estrella de Boeing. Sin embargo, la Reina tenía una debilidad que nacía de su principal fortaleza: para algunas rutas, era demasiado grande.

El resto de los fabricantes de la época identificaron rápidamente esa oportunidad: no había forma de competir en el segmento de vuelos de larga distancia de gran capacidad. Pero sí había una necesidad por cubrir rutas con aviones que superaran las 170 plazas del 707, sin llegar a las 380 del 747. De esa oportunidad, nacieron el Douglas DC-10 y el Lockheed L1011 Tristar.

Mc Donnell Douglas Corporation DC-10
Lockheed Corporation L-1011 TriStar

Boeing notó que los pedidos de estos dos aviones subían, y decidieron entrar a la compulsa: el mercado de fuselaje ancho de capacidad media tenía un horizonte proyectado de 215 ordenes. Embarcados en el costoso y demandante proceso de producción del 747-100, Joe Sutter sabía que no había tiempo ni capacidad para diseñar un avión desde cero. Ya había muchos ejemplos en la industria de variantes alargadas de modelos existentes; pero en este caso, Sutter se preguntó: “Y si lo acortamos?”

Nacía así el concepto 747SB (Short Body, aunque para unos cuantos ingenieros que tras el recorte del largo lo veían “gordo”, significaba “Sutter’s Balloon”), que básicamente reducía su largo y por ende su peso, optimizándolo para el vuelo internacional e intercontinental. Uno de los principales desafíos era lograr la eficiencia económica de los trirreactores. Eliminar uno de los motores resultaría en una reducción del 33%, pero implicaba un rediseño del conjunto alar que retrasaría y encarecería el proceso del SB. Se optó por conservar los 4 motores y buscar la optimización de consumo reduciendo peso en otras áreas.

En el medio del proceso de rediseño, Pan Am anunció su intención de incorporar un avión que pudiera operar rutas “largas y finas”: es decir, el avión debía recorrer mayor distancia que los actuales DC-10 y L-1011, pero con menos asientos que el 747.  Además, necesitaba que la velocidad de crucero fuera superior, para hacer un vuelo intercontinental más corto. Nuevamente Pan Am le aseguraba a Boeing mercado para sus proyectos. Douglas y Lockheed ya estaban trabajando en nuevas versiones para llenar ese nicho. Boeing pasaba al frente de la carrera por el -seguramente- jugoso contrato.

Como siempre, la política y la Guerra Fría tenían su intervención: el pedido de Pan Am estaba respaldado por una solicitud similar de Iran Air, aliado de Estados Unidos (al menos, hasta la Revolución Islámica de 1979) en la siempre inestable región del Golfo Pérsico.

El Boeing 747SB pasó a llamarse SP, por Special Performance: reflejaba mejor las necesidades que cubría el modelo. En septiembre de 1973 el directorio de Boeing aprobó el pase a producción del nuevo avión. Semanas después, Pan Am firmó un contrato por 10 SP firmes y 15 opciones, y la fecha de entrega comenzando en 1976. El contrato, de 280 millones de dólares de la época, permitió que los planes de producción del SP tuvieran un respaldo económico fuerte. A ese precio, Boeing estimó que necesitaba vender 45 aviones para cubrir los costos del proyecto.

El SP sería el primer modelo de Boeing cuya envergadura era más larga que el fusejaje. No sería el último.

Finalmente, el 747SP estuvo listo para su primer vuelo el 4 de julio de 1975, diez días antes de la fecha prevista. El piloto de pruebas era el mismo del 747-100: Jack Waddell. En un vuelo de 3 horas, Waddell probó la entrada en pérdida y su velocidad máxima: Mach 0.92.

El avión era mucho más liviano, y los motores entregaban la misma potencia que su hermano mayor: El SP excedió la performance estimada y probó la viabilidad del diseño de la Reina. El 12 de noviembre de 1975, Boeing decidió demostrar las capacidades del SP y voló sin escalas de New York a Tokio con 200 pasajeros a bordo, y cubrió los 11.200km en 13 horas y 33 minutos. Cuando aterrizó, tenía un remanente de combustible de 15.000 kilogramos.

El avión que realizó las pruebas y seteó éste récord fue entregado a Pan Am en Marzo de 1976. En abril, el “Clipper Freedom” iniciaba su primera ruta comercial.

El Special Performance siguió mostrando resultados consistentes, y consiguió más récords. Pero poco después de su entrada en servicio, el panorama mundial cambió repentina y decisivamente. La crisis del petróleo, con el consiguiente aumento del precio del combustible, la entrada en servicio del mejorado 747-200B y la desregulación del mercado aerocomercial Norteamericano conspiraron contra los pedidos de las aerolíneas, que se desinflaron rápidamente.

Pan Am tomó los 10 aviones firmes que pidió, cancelando las opciones. Tomaría uno más, ex Branniff, y cerraría pronto la línea de SP. Qantas había manifestado un fuerte interés en el modelo, pero terminó ordenando sólo dos.

En agosto de 1982, el 747SP número 44 salía de producción, y era entregado al gobierno Iraquí. Boeing reabriría la línea de producción del Special Performance en 1987 para un pedido especial realizado por Emiratos Arabes.

Aún cuando los 45 SP construidos apenas cubrieron los costos de producción, Boeing sigue considerando al modelo como un éxito, porque acercó a muchas aerolíneas a la operación de aviones de doble pasillo. Una de ésas aerolíneas fue nuestra línea de bandera, y ocupará la parte III de esta serie: el Boeing 747 y su historia en Aerolíneas Argentinas.

 

 

 

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11 comentarios

  1. Cortito como patada de chancho! Aunque si te pines a pensar hoy día meter 4 motores es una locura. Eso se dio por los costos de aquel momento. Linda crónica histórica. Esperando la tercer parte. Feliz Domingo para la juventud!!!!

  2. espectacular como siempre!!!! una pena que AR no lo opere mas, ahora yo no entiendo como sacaron al 747 de la ruta a madrid ,iberia opera el a340-600 en esa ruta y sale siempre lleno con el a330 no le podes competir

    1. Sí y no… tiene que ver con la estrategia de la compañía. A Lufthansa le sirve venir con el 747-8, a Iberia con el 340… a AR le cierra con el 330. Quién sabe si en un futuro esa ruta no la cubre otro equipo, en cualquiera de los tres casos..

  3. Que lindo como contas toda la historia, me encanta los detalles del estilo “Sutter Ballon”. ademas me encanta que vayas contando las historias del B747, un avion con tanta historia y que , creo, a todos los que nos gusta la aviacion civil, nos es imposible no amarlo ( o amarla, perdon, es una reina!).
    Espero ansioso la entrega del B747 y AR. Como muchisimos de nosotros, tengo hermosos recuerdos en ella.

    1. Cuando empecé a escribir sobre el 747, sabía que el SP tiene tanto por contar que merecía post aparte. Una lástima que quedara desfasado tan rápido.Gracias por leer!

  4. Una consulta Pablo: yo tenía entendido que el 747-8 era recontranuevo (seguramente porque vi con retraso algún documental de la NatGeo, estaba convencido que todavía no ) y vos acá ya anticipás su deceso. En el susodicho documental decían que el 747-8 se hacía específicamente para competir con el A380 y que lo superaba en eficiencia (combustible por pasajero transportado). Tecnología de Dreamliner con forma Jumbo ¿cómo es posible que ya se esté preparando su funeral cuando el A380 todavía tiene backlog?
    Como siempre, gracias!

    1. Hola Matías, el tema es que el funeral, en todo caso, será compartido. El A380 tiene backlog, pero hace 4 años que no recibe una orden. El backlog per se no es (tanta) medida, porque con hacer lo que hace Airbus, que es reducir el ritmo de producción. El mismo problema (la falta de órdenes) es el que enfrenta el 747-8. Sólo quedan pedidos aislados de la versión cargo.
      De hecho, Airbus mató al 380 en París este año, cuando presentó el A380 plus, cuando lo que podía salvar el modelo era cambiarle los motores y crear el 380neo. El mercado respondió claramente: tuvo 0 órdenes.

      1. Entonces el problema está en los aviones gigantes, más que en un modelo en particular. En este caso no veo como un NEO hubiera salvado al 380.
        El mercado manda, pero no deja de darme pena que estas maravillas voladoras pasen al olvido, lo mismo que el Concorde. Si seguimos asi dentro de pocos años el único modelo que va a quedar volando es el 737, al que seguramente le harán una versión super-extended range para cubrir distancias intercontinentales y terminar de matar todo posible competidor 🙁

        1. El New Engine Option era la forma de Airbus de decir que sostenían el modelo; no fue el caso, ya que el 380plus no despertó interés porque la sensación fue justamente la de una mejora mínima. Lamentablemente, el mercado manda, como vos decís.
          El 737 ya está en el límite de su diseño y llevarlo a una versión de más alcance solaparía la oferta con los 777-787.-

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