Adiós a los clásicos: El backlog de los B737NG y A320CEO se va acabando

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Pese a las demoras y cuellos de botella de los diferentes proveedores, 2018 será el año en el que la generación de aviones de pasillo único que marcó el ritmo de la industria durante los últimos 30 años será gradualmente reemplazada por las versiones modernizadas.

A fines de julio, Airbus llegó al punto en el que las entregas de la serie 320NEO (New Engine Option) superaron a las de la familia 320 tradicional ( o CEO, Current Engine Option). Esa tendencia se mantuvo en Agosto y nada hace suponer que vaya a cambiar de rumbo en los meses y años que siguen. De los 8139 aviones de la serie CEO pedidos, ya se entregaron 7889, por lo que quedan 250 aviones pendientes en el backlog.

El MAX 10, la nueva estrella de la producción de 737.

Del otro lado del atlántico, Boeing se ve en la misma situación: los pedidos del MAX ya se llevan puestos a los NG remanentes, y sólo quedan 189 Next Generation pendientes de entrega. Es complejo establecer cuántos de cada generación salen de la fábrica por mes, pero la expectativa de los dos fabricantes es que 2019 ya sea un año de producción neta de aviones de las nuevas series.

En la línea derecha, 5 737-800 en producción para Ryanair, uno de los últimos grandes pedidos que el Next Generation tiene en marcha.

Además de la producción de MAX y NEO, las fábricas apuntan a reducir el backlog aumentando los ritmos de producción, pero es un objetivo que se ve cada vez más difícil de cumplir. Las cadenas de producción de los proveedores están al límite, y por un lado se encuentran con errores y revisiones que impactan en la capacidad y generan importantes cuellos de botella.

El principal factor sigue siendo la limitada capacidad de los fabricantes de motores para mantener el nivel actual de producción comprometido y hacer frente a las intensas revisiones de muchos de los motores ya entregados. Pero no es el único: proveedores más pequeños también se encuentran con dificultades para cumplir con lo pactado.

Por otro lado, tampoco es que hay mucho interés en incrementar la producción para que tanto Boeing como Airbus lleven sus production rates a un número más alto: estando al 100% de la capacidad instalada, la inversión para hacer frente a la demanda agregada es mucho más importante en el corto plazo que los beneficios de ese esfuerzo. Sin embargo, la situación contractual de cada una de las partes provistas puede hacer obligatoria esta adquisición de capacidades.

Es lo que hay: un A320neo de Qatar con motores de IndiGo.

No significa que el tiempo de los Next Generation o de los Current Engine Option se haya terminado ya: seguirán siendo la columna vertebral de la aviación doméstica y regional por muchos años más. Pero al mismo tiempo, empezarán a verse con más claridad las ventajas que tendrán los operadores que eligen a la nueva generación. En un mercado tan competitivo, tener un avión que consume menos combustible, tiene mejores tiempos de disponibilidad y optimiza su densidad en virtud de la economía de operación, redundará muy pronto en un diferencial para las compañías.

 

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