737 MAX: Suspender o no suspender, esa es la cuestión

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La vuelta a la actividad del Blog tras una forzada salida de servicio no tendrá el espíritu jovial que me hubiera gustado: lamentablemente deberemos hablar de un nuevo accidente de un Boeing 737 MAX 8.

Tras la caída del JT610, la pregunta sobre el avión empezó a formarse, y con el accidente del ET302 se hizo más palpable: ¿es segura la variante? ¿Qué pudo haber pasado? ¿Otra vez los mismos factores determinan la falla?

Creo que ninguna de las tres preguntas tiene una respuesta firme por ahora. No sabemos -repito, no hay forma de saber- si las condiciones del vuelo de Ethiopian son similares a la del avión de Lion Air. ¿Hay puntos en común? Sí. ¿Se puede elaborar una teoría acabada de que son la misma cosa? Absolutamente no.

Aún en el hipotético caso de una falla idéntica a la del JT610, hay una cuestión que cambia el contexto para este segundo vuelo: a partir del accidente de Octubre del año pasado, se emitieron recomendaciones para reforzar cursos de acción ante situaciones similares tanto en mantenimiento como para las tripulaciones.

Pero permítanme ser reiterativo: es extremadamente prematuro sacar conclusiones cuando no hay información que permita establecer nada todavía. Recién ahora, que tanto el DFDR (Digital Flight Data Recorder) como el CVR (Cockpit Voice Recorder) fueron recuperados, podremos empezar a obtener resultados a partir de datos. No de especulaciones. Que todos las tenemos, es cierto: pero prefiero guardarme lo que creo para mí y comunicar a partir de lo que sé. Tengo esa obligación y esa responsabilidad. Y lo que se sabe hasta ahora es muy poco.

La onda expansiva del accidente provocó que China, Indonesia y Cayman Airways suspendieran preventivamente las operaciones con 737 MAX. Esto pone un tercio de los aviones entregados en tierra, a la espera de los resultados de las investigaciones. El resto de los operadores los sigue volando, y acá es cuando se me planteó una pregunta en relación a la decisión de operarlos o no. Hay que groundear los 737 MAX?

Creo que no hay que perder de vista el contexto político y económico de las decisiones de las autoridades aeronáuticas de China e Indonesia, dejando fuera del análisis a Cayman Airways, que como operador privado tiene potestad de decidir qué hacer con su flota. China tiene una importante disputa comercial con USA, y además tiene un producto (el COMAC C919) que busca competir en un futuro cercano en el mismo segmento.

Indonesia tiene una agria discusión con Boeing tras el JT610, y reforzar la idea de “culpabilidad” del fabricante es algo que mal no les viene. Nuevamente, es temprano para culpar o exonerar a nadie, pero como ya vimos en esta nota, al fallo del sistema del avión se sumó una insólita e indignante negligencia del mantenimiento de Lion Air. Entonces, no es todo tan blanco o negro. Hay mucho más que 50 grises en el medio.

Decíamos antes que un tercio de los 737 MAX están groundeados. Entonces, ¿qué pasa con los otros dos tercios? Por el momento vuelan normalmente. Norwegian comunicó formalmente que continuará operando los suyos normalmente. Los operadores Norteamericanos no se expresaron al respecto, pero American Airlines había dicho ayer que estaban monitoreando los acontecimientos a través de Boeing y la NTSB. Lo mismo Air Canada y Westjet.

En el caso de Argentina, las mismas fuentes de Aerolíneas que ayer me confirmaron que hay un equipo técnico trabajando en la recolección y análisis de la información que van obteniendo me indicaron que no hay una decisión de suspender las operaciones de los cinco MAX 8 que vuela la empresa.  Que están en permanente consulta con Boeing y que el fabricante les dijo que no hay que apresurar decisiones por el momento.

Es importante ver que la flota y la operación de MAX de Aerolíneas está madura, y que una de las similitudes de las que tanta gente se agarra para arrancarse los pelos del pecho está superada: el primer MAX de la flota tiene un año largo volando en AR, y si bien han tenido algunos inconvenientes, se tomaron las decisiones que corresponden a la prioridad absoluta de la operación: la seguridad.

No se sabe todavía si ANAC tomará cartas en un posible grounding preventivo de la flota, aunque imagino que las consultas estarán yendo y viniendo frenéticamente. Sería buena una comunicación formal de la postura al respecto, pero sabemos que en materia de comunicación la autoridad aeronáutica nacional suele ser más reactiva que proactiva. Veremos.

Para cerrar, otra pregunta que se me hizo seguido ayer: ¿te subirías a un MAX? La respuesta es categórica: tuve la suerte de volar en él algunas veces, y volvería a hacerlo. La frecuencia de accidentes es alta, eso es innegable. Pero todavía no hay un patrón común definido y declarado para catalogar al avión como inseguro. Y en cuanto haya tal cosa, habrá una decisión técnica de mejorar esa falla. La industria aprende, y lamentablemente algunas lecciones tienen un costo en vidas. Hay una sola cosa que haría más insoportable estas tragedias del Lion Air 610 y el Ethiopian 302: que no se aprenda de esto y que toda esta gente haya muerto en vano.

 

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11 comentarios

  1. Segun fuentes oficiales recolectados en una peluquería y en un almacén de barrio, las loucó están negociando con ansias esos aviones parados. Son muy baratos de comprar y no les hace falta mantenimiento xq ya vienen mal de fábrica. Entonces para que hacerle el mismo? Total se van a caer…
    Es el negocio perfecto para esas empresas.

    Hablando en serio, espero que encuentren las causas y si llega a haber un factor común, q se haga extensivo a toda la flota operativa del mundo.

    Abrazo y menos mal q volviste!!!

  2. Como siempre, a la altura y dejando de lado la opinión personal para realizar un comentario profesional. Bravo Diazpez, esperaba con ansias el regreso del blog

  3. El domingo me toco viajar en un 737-max8 de air canada, ya sabia del accidente y subí recontra tranquilo, pero problemas con las operaciones del aeropuerto de toronto(demoras en el pushback, cambio de pista activa justo después del procedimiento de de-ice) que demoraron mas de una hora desde que cerraron puertas hasta el despegue y sumado a que el avión tiene unos 7 meses desde que lo entregaron, me pusieron un poco intranquilo.. hasta que no estuvimos a nivel de crucero no se me fue esa intranquilidad.
    Se que Air canada es una empresa que tiene niveles muy altos en seguridad y en mantenimiento, y que toda la demora fue por seguridad, pero a veces es difícil separar la parte lógica de todo esto con la parte emocional.

  4. Gracias por ser tan claro siempre. Quería consultarte porque desconozco las diferencias que existen entre el MAX 8 y 9 por ejemplo. Pero en estos casos se focaliza específicamente en las serie del MAX o en todas las series de ese modelo?.

  5. Me subí a un MAX hace unos meses (10 días antes del accidente de Lyon Air) y me pareció una excelente nave, y lo volvería a hacer, porque como vos decís, la información es insuficiente como para calificar al avión de inseguro. Además, le tengo mucha fe a la tripulación y el equipo de mantenimiento de AR.
    Sin embargo, luego de lo sucedido, si me tengo que volver a subir a un MAX, un poquito de incertidumbre tendría, al menos durante los primeros 15 minutos.

  6. Me preocupa la ambigüedad de la respuesta de AR, que le consultan a Boeing, que datos recolectan, todo eso con los Max en vuelo?, yo hasta que no se aclare el panorama no me subo a un Max, no me da seguridad ni el fabricante ni los operadores, hay antecedentes en la aeronáutica de 2 palos seguidos con aviones recién sacados de fábrica?, hablo de últimos años de la aviación, no de los triplanos.

  7. Estimado, podemos poner el tela de juicio o no las similitud y características de cada una de las tragedias, pero es innegable que existe una probabilidad de que el problema sea realmente el MCAS.

    Las pérdidas económicas que puede representarle a Aerolíneas Argentinas desprogramar tan solo cinco aeronaves de su flota hasta que se determine fehacientemente la causa de ambos accidentes se pueden recuperar, y no tienen punto de comparación alguna con lo que significaría la pérdida de vidas humanas irrecuperables de producirse otro accidente.

    Por otra parte, me resulta particularmente extraño y ambiguo que las mismas autoridades de Aerolíneas Argentinas que en un plazo inferior a un mes justificó a través del Boletín Oficial de la República Argentina varios llamados a licitación para la contratación de firmas y/o profesionales extrajeros con la excusa de “falta de capacidad técnica local”, hoy fundamente su decisión de no suspender las operaciones de los 737 MAX 8 en “la capacidad técnica local” de “un equipo técnico trabajando en la recolección y análisis de la información que van obteniendo”.

    Saludos cordiales.

    1. Hola Mariano, te contesté en twitter esto mismo que ponés acá. Transcribo.
      Estamos de acuerdo y tal vez lo sea; lo que sí me parecía sensato era aguardar a lo que la NTSB, la FAA o el fabricante dijeran. Del mismo modo que dije que me parecía apresurada e intencionada la idea China de ordenarle a los operadores que no lo volaran, sostengo que el CANIC que emite la FAA no dejó mucho margen para bancar que sigan volando. A mi parecer, invierte la carga de la prueba, ya que plantea que a menos que la investigación confirme que la falla es la misma, pueden seguir volando. AR -y el resto de los operadores que tomaron esta decisión- hacen algo sensato y con foco en la seguridad. La situación hubiera sido diametralmente opuesta si la FAA hubiera dicho que no hay relación o que el error excede a un fallo. Pero no dijeron nada, básicamente. Ante la falta de información concreta, los carriers decidieron parar.
      En relación a lo que decís del BO, te puse:
      Pero se busca contratar un servicio de consultoría de programas de pasajero frecuente y revenue management, no guarda relación con la operación de aeronaves. Si se te ocurre una consultora local con experiencia en ésas áreas, contame. Técnico no implica meramente mecánico. Desde el punto de vista técnico aeronáutico, la capacidad local es superlativa, tanto en formación como en capacidades. Pero si a mi perro le duele una pata, busco un veterinario. No me quedo con Carlos, que es oculista. No dudo de las capacidades de ambos, cada uno en su área.

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