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Como veíamos en la Parte 1, las compañías aéreas de bandera de los estados del Golfo Pérsico ( de varias naciones, pero nos concentramos en las tres más grandes: Etihad, Qatar y Emirates, o GB3) reciben miles de millones de dólares en ayuda estatal, lo que genera que la competencia en el mercado de larga distancia tenga ganadores y perdedores.

Entre estos últimos, se encuentran las tres líneas más grandes de USA: Delta, American y United, las que llamamos UB3 para abreviar. Las UB3 han lanzado virulentas campañas de denuncia contra los subsidios que las GB3 reciben. Entre otras cosas, dicen que como el objetivo de las GB3 no es generar ganancia y las pérdidas son absorbidas por el Estado, pueden servir rutas por debajo del costo, y que esa oferta hace que las rutas sean monopólicas de hecho, porque nadie puede competir en las mismas.

Otro argumento es que son instrumentos de política estatal, y que por lo tanto están “contaminando” el juego del libre mercado aerocomercial. Que tales ventajas, además, tienen como consecuencia la pérdida de puestos de trabajo Norteamericanos.

Hay unas cuantas verdades, y unas cuantas afirmaciones que no tanto. Lo verdaderamente significativo del planteo, es que oculta un contexto muy interesante de ver, y que empieza con una serie de preguntas:

Las UB3 recibieron subsidios estatales alguna vez? 

Desde el principio de los tiempos, las líneas aéreas Norteamericanas han recibido millones de dólares al año en subidios. Sin hacer demasiada historia (un día hablaremos de la increíble estafa del sistema de correo aéreo), es importante repasar que PanAm era un elemento de la política exterior Norteamericana en la Guerra Fría, volando rutas completamente ineficientes desde el punto de vista económico, pero con un clarísimo mensaje político: habría conexión con los países capitalistas amigos a través de la línea aérea más grande del mundo.

En el mapa de rutas de 1978, se ve claramente el esfuerzo por conectar los países amigos del siempre inestable continente Africano. Cuál era la rentabilidad de la ruta a Liberia, o a Zaire? Ninguna. Pero políticamente era impensable que no fueran parte de la red. Fue entonces cuando en el auge del conflicto Pan Am hacía vuelos prácticamente vacíos. Pero el load factor era lo de menos.

Tal vez el pico de demanda desde USA a Zaire haya coincidido con la pelea Ali-Foreman (la legendaria “Rumble in the Jungle”), que se realizó en Kinhasa porque el dictador Mobutu Sese Seko era más que muy amigo del capitalismo, y más de los Estados Unidos, que proveían cientos de millones de dólares en asistencia. Tal es así que puso 10 millones de dólares de la época -el 3% del PBI genuino del país- como bolsa para los boxeadores, se aseguró el 42% de los ingresos de la pelea – unos 30 millones-  y decidió que el destino de esos ingresos los cobrara Risnelia, una compañía radicada en Panamá con un director llamado Raymond Nicolet, que respondía directamente a Mobutu. Pero esa es otra historia.

“Official Airline: Swissair”

Viniendo bastante más acá, días después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 el Congreso Norteamericano aprobó un paquete de ayuda de 15.000 millones de dólares para las líneas aéreas. En los sucesivos – y frecuentes- pedidos de protección por la ley de quiebras que las UB3 (y otras) han presentado, millones de dólares de deuda fueron absorbidos por las arcas públicas.

Aún hoy las UB3 reciben dinero por vuelos vacíos: mediante el programa EAS (Essential Air Services), pequeñas líneas regionales pertenecientes a los grupos controlantes de estos gigantes cobran fortunas – USD 300 millones por año- por unir ciudades que son consideradas “no rentables”, pero que necesitan conectividad aérea. Tal servicio puede ser importante y necesario para unir aeropuertos de Alaska, pero es muy discutible en el caso de Lancaster a Harrisburg (Pennsylvania), que están a media hora de auto de distancia entre sí, entre otros notables casos.

CRJ 200 de SkyWest, parte del programa EAS. Dice Delta Connection? No me había dado cuenta.

Entonces, podemos ver que el planteo de las UB3 es concreto y acertado en ver la paja en el ojo ajeno, pero falla miserablemente en ver la viga en el propio. Además, elaboremos un segundo detalle:

Cuál es la vara de la maldad?

De acuerdo a la visión de las UB3, las GB3 son el demonio mismo, por su condición de actores subsidiados que atentan contra el libre mercado. Sin embargo, una condición análoga se aplica sobre varios socios de las líneas aéreas Norteamericanas, sin que sea un condicionante para hacer negocios. Veamos:

  • Qué diferencia a Etihad de Saudia, en lo que a participación de dinero estatal se refiere? Ninguna. Si hablamos de tamaño, Saudia es inclusive más grande. Sin embargo, no ha sido impedimento para que Delta se asocie con ella, o que haya comprado participación en China Eastern, o que su socio de Codeshare Aerolíneas Argentinas, plenamente estatal, vuele a USA.
  • American tiene codeshare con Gulf Air, Royal Jordanian, Qatar y Etihad, sin siquiera hablar (todavía) de la inversión que comentabamos del grupo Qatarí.

  • United tiene codeshare con Ethiopian y EgyptAir, 100% estatales.

 

Entonces, el planteo se vuelve hasta un tanto hipócrita, verdad? Qué tienen para decir otras líneas aéreas Norteamericanas, en relación con las tres más grandes? De qué lado se pondrán? Lo veremos en la parte 3, y se van a sorprender.

 

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
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Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

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