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Hace unos días, leía la noticia que el Chhatrapati Shivaji de Bombay, India fue consagrado como el aeropuerto de pista única con más movimiento del año fiscal 2017, superando a London Gatwick. Bombay transportó 45.2 millones de pasajeros. Gatwick se quedó un poco atrás con 44 millones. Se estima que Aeroparque cerrará el año con una cifra cercana a 13 millones de pasajeros.

Desde hace años, el consenso es que el Aeroparque Jorge Newbery está saturado y que la tan promocionada Revolución de los Aviones encontrará un limitante en la capacidad exigua de crecimiento de la terminal metropolitana. No faltan analistas que indican que AEP necesita desesperadamente una pista adicional. No podría estar más en desacuerdo.

En vuelos manejados, entre los 300 vuelos promedio que maneja diariamente AEP y los 850 de Bombay, la diferencia es notable. Esta diferencia, claramente, no la hace la pista. La hace el manejo de calles de rodaje y plataforma. Hace pocos días, hubo una serie de vuelos que debieron desviarse a Ezeiza por saturación de la plataforma.


Y he aquí la clave de la cuestión: lo que no hay es lugar en tierra para acomodar el tráfico.

Cómo hacen Bombay o Gatwick para meter 850 vuelos diarios en una pista única, y Aeroparque no puede lidiar con la cuarta parte? La respuesta es como una mesa de cuatro patas. Vayamos de una en una.
Primera pata: Mangas/Posiciones Remotas
El tamaño de las Terminales de Aeroparque es exiguo, y se saturan hoy. No en 5 años, no con Avianca Argentina, Alas del Sur, Chevaflecha y Diazpez Airlines. Hoy. Es primordial sumar espacio simultáneo de ascenso/descenso de pasajeros.
En Aeroparque, hay 9 mangas en “tres” terminales y 20 posiciones remotas.
En Gatwick, 71 mangas en dos terminales y 72 posiciones remotas.
En Bombay, 60 mangas (mediante sistema MARS) en dos terminales y 108 posiciones remotas.
Ahora, la pregunta es: Qué es el MARS? Es el acrónimo de Multiple Apron Ramp System. Las mangas constan de dos partes: el pasillo fijo, llamado FLB o Fixed Link Bridge, y una manga móvil en el segmento final, llamadas PBB, o Passenger Boarding Bridge. Si ven bien la foto, se ven aviones de distinto tamaño sobre los FLB, y con uno o más PBB conectadas a las puertas de embarque del avión. Esto permite el embarque más veloz de los aviones de gran tamaño, o la operación múltiple de aviones más chicos en un mismo FLB.

Cuando se vaya el 777, los dos PBBs quedan disponibles para atender dos aviones más chicos.

En esta primera pata de la mesa, Aeroparque está años atrasado. Pero hay más razones por las que estos dos aeropuertos mueven casi 4 veces más pasajeros con la misma pista.
Pata 2: Rapid Exit Taxiways
En el diseño tradicional de las calles de rodaje (taxiways), los giros para abandonar la pista son cerrados, lo que obliga a que el avión se desacelere casi por completo antes de iniciar la salida de pista. Esto hace que los tiempos de uso de la pista suban considerablemente, y por ende la separación con el avión que está en aproximación también debe ampliarse.
A partir del diseño de las Rapid Exit Taxiways (RET), una calle de rodaje a (idealmente) 30° de la pista permite que el avión entre a la RET a casi 100km/h y desacelere fuera de la pista hasta llegar a plataforma. Esto reduce el tiempo en pista y permite reducir consecuentemente la separación entre aterrizajes.
La incorporación de 4 RET en Bombay permitió pasar de operar 40 a 55 vuelos por hora. O un 30% de eficiencia adicional. London Gatwick tiene 3 Rapid Exit Runways, con resultados similares.
Pata 3: Diversificación
Tanto Bombay como Gatwick tienen áreas bien definidas de operación de vuelos de Aviación General y Cargo. Pero les sobra espacio. Aeroparque tiene Aviación Comercial, Aviación General, Cargas y Sector Militar en un área proporcionalmente enorme.

Area de Cargo de Gatwick. Lejos de la operación de pasajeros.

Para poder hacer lugar al crecimiento de la industria aerocomercial de pasajeros, los vuelos privados deberían terminar de moverse a San Fernando, el sector militar que conserva la Fuerza Aérea deberá reubicarse, probablemente en Palomar o Morón, y la terminal de cargas deberá buscar una alternativa menos disruptiva de las operaciones principales.
Pata 4: Tecnología
Es absolutamente insostenible que en 2017 Aeroparque no tenga un radar de aproximación como tal. O un radar de tierra, para el movimiento de aeronaves en plataforma. O una categoría de ILS acorde a la importancia de la terminal aérea. Es cierto que hay limitantes técnicas, pero deben ser subsanadas de forma definitiva, ya que intentar incrementar las operaciones en el Aeroparque sin resolver estos requerimientos básicos es jugar con fuego en lo que a seguridad operacional se refiere.

Surface Movement Radar (SMR) Saab SR-3, para control de aeronaves en plataforma y taxiways.

El Aeroparque Jorge Newbery aún tiene potencial, pero necesita de una decisión del ORSNA que lo lleve a operar a la altura de otras terminales metropolitanas mundiales. La Revolución de los Aviones es un slogan que suena fantástico, pero el esfuerzo de actualización no puede, ni debe, depender de la decisión de una, dos -o cincuenta, llegado el caso- empresas privadas. La actualización y mejora de la infraestructura aeronáutica debe ser una política de estado, que trascienda las voluntades de un gobierno de turno. Aquí en el Aeroparque, en Salta o en Río Gallegos. Pero si realmente se quiere duplicar el tráfico aéreo, no sólo se trata de sumar aviones. El cielo es ilimitado en espacio. Los aeropuertos, como se ve claramente en AEP, no.
39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero.
Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

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