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La semana pasada se dio a conocer la noticia de un repentino interés de Qatar Airways en la compra de un 10% del paquete accionario de American Airlines por 808 Millones de Dólares.

La noticia fue sorprendente, no por la oportunidad de inversión en sí, sino por la coyuntura actual de Qatar: en medio de la pelea con los “Big Three” Norteamericanos y con un bloqueo aéreo y de operaciones en el Golfo Pérsico que restringe severamente el día a día de la compañía, es un buen momento para abrir un frente con (o contra) American Airlines? Tal vez la respuesta se parezca más a un “justamente por eso.”
USA y el Golfo Pérsico: Centenario amor/odio
Hace 12 años, sólo había un servicio diario entre Estados Unidos y el Golfo Pérsico: el vuelo de Emirates entre New York y Dubai. De hecho, antes de eso, se decía medio en broma que el único vuelo non-stop al Golfo lo hacían los B-52, desde Louisiana a Irak.
Hoy, las tres líneas del Golfo (Para abreviar, las vamos a llamar Gulf Big Three, o GB3) operan 25 vuelos diarios al territorio continental Norteamericano, y siguen expandiendo rutas.
A partir de cierta estabilidad en la región, y bajo el claro objetivo de eliminar restricciones de expansión para las líneas Norteamericanas, el gobierno de George Bush firmó con Qatar y Emiratos Arabes memorandos de entendimiento sobre cielos abiertos en 1999. Sonaba tentador: United, Delta y American (para abreviar, US Big Three, o UB3) tenian un mercado abierto para ellas. Las líneas locales no representaban una competencia. Sólo faltaba la firma oficial del acuerdo para ganar el Golfo Pérsico caminando.
En 2001 y 2003, ambos países firmaron con Estados Unidos el acuerdo de Cielos Abiertos. Sin embargo, había una jugada que las UB3 no vieron: las GB3 venían a llevarse el mercado puesto. Repasemos la evolución de las líneas del Golfo.
Qatar Airways: de Doha a Jordania, y de ahí al mundo 
En 1994, Qatar Airways abría su primera ruta: Doha-Amman, Jordania. Con 2 A310 cubría destinos como Londres, Osaka, Tokio y Trivandrum, India. Un año después le compró a Boeing dos 747 usados. en 1996, compró otro usado: un 747SP ex Air Mauritius. Para algunos regionales, usó 727-200Adv.
En 2004 tenía 54 destinos internacionales. Y en 2007 firmó un Memorando de Entendimiento por 80 A350 y 3 A380. El resto, es historia: hoy tiene una flota de 196 aviones y espera por 218 entregas más.
Emirates: El comprador Compulsivo
En 1985, inició operaciones con un 737-300 obtenido por Wet-Lease a Pakistan International Airlines:

Hoy es el operador más grande de A380 (104) y Boeing 777 (143), del que tuvo todas las variantes. Su flota hoy es de 247 aviones, y tiene 162 pendientes de entrega: 10 A380 y 150 777X.

Etihad: El más joven, ya a la altura

Nacida en Noviembre de 2003 con un A340, hoy tiene 121 aviones, 198 pedidos y 90 opciones. Será uno de los mayores operadores de 787-10  con 42 aparatos (atrás de Singapore, que tiene pedidos 49).

La pregunta es siempre la misma: cómo hicieron 3 compañías para pasar de pequeños emprendimientos regionales a mega aerolíneas con flotas inmensas e inversiones de cientos de miles de millones de dólares en poco más de 20 años? La respuesta también siempre es la misma: cientos de miles de millones en subsidios estatales, provistos de las más ingeniosas formas. Desde préstamos sin obligación de pago y exención de tasa de aeropuerto (vale decir que cobrarla sería un simple cambio de libros, porque los hubs de las GB3 pertenecen a las líneas) hasta recibir millones de litros de combustible a centavos.

O directamente, no pagar por el combustible: en 2015, el grupo controlante de Emirates, Investment Corporation of Dubai, pagó una factura de USD 5.000 Millones en carburante que usó la Aerolínea. Lógicamente, este pago no entró en los libros de Emirates, que registró ganancias récord en ese período (y en los 25 períodos anteriores). Este método (descargar los pasivos en los grupos controlantes) no es una táctica nueva, exclusiva o infrecuente en la industria aerocomercial global: sin embargo, casi todas las líneas aéreas (y sus grupos) tienen un límite económico. Para las GB3, ese límite es virtualmente inexistente

Cómo ganarle a quien no lleva la cuenta de los goles

Entre el momento de la firma de los memorandos de entendimiento (1999) y la consolidación de los acuerdos de Cielos Abiertos entre USA, Emiratos y Qatar (2001-2003), hubo un cimbronazo en la industria aerocomercial global: a una ya compleja coyuntura, se le agregó el escenario post 11 de Septiembre de 2001. Las líneas aéreas occidentales estaban en franca retracción. Las líneas del Golfo aprovecharon el escenario y saturaron el mercado ante la virtual inacción de sus contrapartes.

Ofrecen un combo irresistible: precios accesibles en económica, experiencias de Ultra lujo en sus clases superiores. Estas últimas capturaron el mercado de la región y modificaron el tráfico del Sudeste Asiático: ya no hay que ir a un hub de Europa para llegar a Estados Unidos. Los nuevos y lujosos hubs están en Dubai, Abu Dhabi y Doha. Además del confort, está el precio: estos hubs no le cargan al pasajero en tránsito la tasa de servicio. Para los pasajeros que empiecen o terminen su viaje en esas terminales, hay que pagar tasas fuertes.

En relación con los reclamos de las líneas Norteamericanas, las Gulf Big Three responden que es una cuestión de diferencial de servicio; que las líneas Americanas deberían dedicarse a competir en las mismas rutas. Pero no hablan -ni hablarán nunca- de costos de operación.

Las UB3 simplemente no pueden competir contra ese esquema y reclaman agriamente que las condiciones no son equitativas. Que al fin y al cabo, las Gulf Big Three son un brazo de una estrategia estatal de posicionamiento de país, y que ellas tres son simplemente compañías privadas que no reciben ayuda estatal. Que tal inequidad pone en peligro miles de puestos de trabajo en Estados Unidos.

No se equivocan Delta, American y United: los acuerdos de Cielos Abiertos se firman con el espíritu de “eliminar la intervención estatal” y dejar la oferta, demanda y reciprocidad a merced del mercado, cosa que se prueba imposible cuando las tres compañías de Medio Oriente son estatales en esencia. No se equivocan, pero no cuentan el panorama completo.

En la parte 2, veremos el panorama entero: donde los subsidios (que reciben todas las partes) son parte de la solución, y parte del problema; y qué sentido tiene la movida de Qatar sobre American Airlines.

 

 

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero.
Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

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