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Con el cierre de la exposición al público general, el París Air Show terminó otro evento determinante para la industria aerocomercial mundial. Hay varios elementos para analizar, más allá de la lucha por vender aviones. Pero arranquemos justamente por ahí, para ir desglosando luego.

Boeing vs Airbus: Esta vez ganó Renton

Hacia el fin del tramo comercial del Salón, un apesadumbrado John Leahy le dijo a la prensa: “Es un show más lento que otros años? Sí. Boeing vendió más que nosotros? También.” El Director de Ventas de Airbus reconoció que por primera vez desde 2012, Airbus no se llevaría la medalla al mejor vendedor de la feria. Ihssane Mounir, Director de Ventas de Boeing, vio otro salón: “éste es uno de los shows en los que más ocupados estuvimos”, comentó mientras agregaba “fue muy emocionante para nosotros”.

La verdad es que el éxito de Boeing este año tiene un nombre: 737 MAX 10. La nueva (y última) evolución de la línea 737 consiguió 361 órdenes, de las cuales 214 son conversiones de otras variantes, principalmente del MAX 8. Si bien es indiscutible el éxito de la presentación del 10, hay un riesgo importante que termine canibalizando órdenes de otros modelos, en vez de conquistar clientes nuevos. Es prematuro afirmarlo, pero la chance está. En total, la familia 737 MAX cerró poco más de 700 órdenes, incluyendo conversiones, lo que la puso al frente de la actividad de este año.

Por el lado de Airbus, cerró 326 órdenes por un total estimado de USD 39.700M, y si bien no fue el ganador, el backlog de la compañía continúa superando al de Boeing. Actualmente se ubica en 6800 aviones pendientes de entrega, lo que garantiza la continuidad del trabajo por varios años. La familia del A320 se llevó 306 órdenes, mientras que el segmento de fuselaje ancho contribuyó con las 20 restantes.

Latinoamérica mueve el tablero

Los mercados emergentes se revelaron en esta feria como regiones con necesidad de expandir o renovar sus flotas. El pedido de Viva Air (que administra la operación de Viva Air Perú y Viva Colombia) realizó un pedido de 50 aviones de la familia A320, que superó a los 49 aviones que pidió el continente europeo. La región estrella sigue siendo Asia- Pacífico, con 212 pedidos, y un cómodo segundo lugar de las líneas del Oriente Medio, con 136 aviones. La región con menos pedidos? América del Norte, con 14.

Lessors versus Líneas Aéreas: El negocio es tenerlos, no operarlos

513 de los aviones vendidos en este show fueron comprados por compañías dedicadas al Leasing, más de un 50%, mientras que el resto se repartió relativamente parejo entre los Full Service Carriers y los Low Cost Carriers. Los Regionales implicaron una parte menor de la torta, pero ATR y Bombardier pudieron cerrar acuerdos por sus modelos 42-600 y Q400, respectivamente.

Entre los principales acuerdos del sector del leasing, hay que mencionar los 125 pedidos de 737 MAX 8 que hizo Avolon, los 100 de la familia A320 que pidió GECAS y varios acuerdos más entre 50 y 10 aviones de otras compañías.

Embraer, Mitsubishi, Sukhoi: Expectativas similares, resultados distintos

Mitsubishi Regional Jet

Embraer pudo cerrar 48 órdenes de su producto estrella del momento: el EMB 190-E2. Mistubishi llevó su MRJ, sin cerrar órdenes, afectado por las demoras en su plan de pruebas y producción. La industria Rusa no tuvo una presencia muy marcada, seguramente a la espera del lanzamiento final del MC-21. Brasil cerró un salón con buenas proyecciones, mientras que el panorama del regional Japonés es bastante oscuro. Puede que llegue a la fiesta cuando ya sea abrumadoramente tarde.

El total del Paris Air Show 2017 es:

Quedan muchos temas por tratar, pero ésta es la base que dejó el PAS 2017: Boeing parece haber acortado un poco la distancia, pero Airbus sigue adelante. Y además, hay una certeza muy triste que dejó París: la era de los cuatrimotores ha terminado para siempre. Ya hablaremos de éso.

39 años. Argentino. Casado.
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Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

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