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Norwegian Air Shuttle está probando los límites de sus números, mientras enfrenta una presión constante para controlar los costos y mejorar su economía, ya que tiene que hacer frente a una feroz competencia.

La aerolínea se embarcó en un ambicioso plan de expansión para comprar más de 200 aviones nuevos, pero los inversionistas temen que su intención de atraer más pasajeros a más aviones esté aumentando los costos rápidamente sin que eso se refleje en las ganancias.

Boeing 737 MAX de Norwegian, a punto de ser entregado.

Las dudas surgen porque la apuesta de Norwegian se basa en la estrategia aún no demostrada de adaptar el éxito del modelo LCC de corta distancia a las rutas long-haul, sumada a la movida de transformarse en lessor de su propia competencia. Sus acciones perdieron un 38 por ciento de su valor en 2017, y de acuerdo con la Autoridad de Supervisión Financiera de Noruega, los inversores vendieron en corto (es decir, apostaron a que el precio bajaría) 5,35 millones de sus acciones, un 14,9 por ciento de su capital total.

La movida financiera fue todavía más grande después de que Norwegian dijo que la perspectiva de sus ingresos y costos era peor de la esperada, su director financiero de 15 años abandonó abruptamente y errores en la administración de personal hizo que faltaran tripulaciones en el inicio de la demandante temporada de verano.

“El ambicioso plan de crecimiento de la compañía está ejerciendo presión sobre los costos debido a la formación de personal y nuevas bases”, según Jomar Kilnes, asesor financiero de Forte Fondsforvaltning, un accionista de Norwegian Air.

“Es un gran reto logístico hacer que esto funcione sin problemas y creemos que los recientes altos costos reflejan eso”, dijo Kilnes. “Las mejoras operacionales son importantes para mantener la confianza de los accionistas”.

La estrategia Long-Haul Low Cost

Norwegian Air comenzó a operar como una aerolínea de bajo costo en 2002, y a partir de su consolidación en Europa consideró extender el modelo a los vuelos transatlánticos, obligando a sus rivales a tomar medidas para proteger los beneficios, así como también aparecieron nuevos actores para este modelo.

Compañías como Lufthansa y IAG crearon carriers LCC como Eurowings y Level para rutas de largo recorrido y las aerolíneas estadounidenses han introducido tarifas que eliminan los ancilliary services. Lo cierto es que el mercado recibió con beneplácito estas nuevas ofertas: vale recordar el furor intenso que se vivió por aquí cuando LEVEL ofreció sus primeros vuelos EZE-BCN.

Las nuevas aerolíneas también están entrando en el mercado transatlántico, como Primera Air y Wow Air, que hace rato viene haciendo ruido con su oferta de pasajes. Sin embargo, unos cuantos dudan (dudamos) de que el modelo de bajo costo de largo alcance pueda generar ganancias consistentes en todas las regiones.

A330 de WOW Air. Aflojale al violeta.

Mientras que las líneas aéreas pueden copiar algunos trucos de corto alcance tales como estandarizar la flota en un modelo de avión y cobrar los adicionales, hay varios desafíos que enfrentar para operar rutas de larga distancia, entre ellas el costo de las tripulaciones, porque los descansos de las tripulaciones no pueden eliminarse.

Ryanair la aerolínea de bajo coste más grande de Europa, rechazó durante años las rutas transatlánticas porque decía que la estructura de costos de un vuelo long-haul es incompatible con el bajo costo. Recién ahora cambió su estrategia y si concreta la compra de Alitalia y Air Europa entrará en el mercado. AirAsia X que vuela larga distancia sobre todo en Asia, no está introduciendo rutas europeas debido a la feroz competencia de las compañías del GB3, que con sus hubs de lujo acaparó el flujo Asiático a Europa y Norteamérica.

Costos que Crecen

Para llevar adelante esta estrategia, Norwegian pidió en los últimos cinco años más de 200 nuevos aviones, entre ellos 110 Boeing 737 MAX, con opciones para otros 90. Y al mismo tiempo, ordenó 100 A320neo para apoyar su incursión en el negocio del leasing de aeronaves,y más de 20 Boeing 787 Dreamliners para sus rutas transatlánticas.

En el segundo trimestre, los gastos de operación de NAS aumentaron un 45 por ciento en todos los ámbitos, impulsado por el aumento de rutas y hubs. La aerolínea también dijo que los cerca de 2.000 empleados que está reclutando en 2017 son “un importante factor en los costos, pero también una inversión necesaria para el crecimiento futuro”.

Su C/ASM aumentó 9 por ciento, ubicándolo en 0,43 Coronas. La medida de uso común de los costos de Norwegian se esperaba que sea cercano a 0,42 este año, mientras que una estimación anterior ubicaba esos costos en los 0,39-0,40 Coronas. Mientras, los ingresos por asiento ofrecido cayeron un 3 por ciento.

Norwegian cerró el segundo trimestre con una pérdida operativa de 863 millones de coronas. Sin embargo, el resultado total de la compañia indicó un beneficio neto de mil millones gracias solo a su participación de 17,5 por ciento en Norwegian Finans Holding, un banco que lanzó para ofrecer servicios financieros a los clientes y para ejecutar su programa de fidelización.

Hay quienes afirman que la combinación de mayores gastos de financiamiento, enormes gasto de capital, ganancias más ajustadas y crecimiento comercial agresivo basado en la cuota de mercado sin mirar la rentabilidad no es sostenible en el tiempo. Tiendo a coincidir. Varios operadores financieros han indicado de considerar a Norwegian Air como potencial inversión hace uno o dos años, en parte porque la aerolínea no tiene suficiente capital para respaldar su expansión.

La capacidad de Norwegian para cumplir con sus obligaciones de deuda a corto plazo se sitúa en el segundo lugar entre las aerolíneas europeas, sólo detrás de Croatia Airlines. La denominada quick-ratio de NAS, un indicador comúnmente utilizado para observar la liquidez a corto plazo, es 0,42, menos de la mitad del promedio de los rivales regionales.

Su coeficiente de cobertura de intereses, una medida de la facilidad con que puede atender la deuda pendiente, es de sólo 3,2,  mientras que el coeficiente de Ryanair es de 25,2. “Lo que pasa con Norwegian … es que el balance podría ser mejor,es muy bajo el capital y muy alta la deuda: sería más seguro si tuvieran un poco más de capital”, dijo James Halstead, socio de la consultora Aviation Strategy. “Esta es una industria cíclica y si algo sale mal puede ir drásticamente mal”, dijo.

El director ejecutivo de Norwegian Air, Bjoern Kjos, defendió los niveles de capital de la aerolínea: “Nuestro financiamiento es un poco diferente del financiamiento bancario habitual, utilizamos instituciones estatales y siempre hemos cumplido con sus requerimientos”.

Godzilla? No, King Kjos: El CEO de Norwegian con una maqueta envidiable.

Norwegian Air también ha sido golpeado por fallas operacionales, ya que lanza más rutas transatlánticas. No reservó suficientes pilotos para su programa de verano este año y tuvo que cancelar vuelos por segunda vez en dos años. También recibió en leasing más aviones, con los costos que esto conlleva, para asegurarse de que tenía suficiente capacidad después de que Boeing retrasara las entregas de los 737 MAX.

Norwegian Air dijo que la escasez de pilotos al comienzo del verano se debió a la capacitación de pilotos para el nuevo Boeing 737 que duró más de lo esperado. Dijo que los retrasos de la entrega de los MAX también afectaron sus planes. “Los contratiempos operativos apenas afectaron a nuestro servicio intercontinental, sino más bien a nuestras rutas intraeuropeas”, dijo, y añadió que las operaciones habían estado “bastante bien” en las últimas semanas con cancelaciones muy limitadas.

“Hay mucho que podemos hacer, vamos a poner fin a los acuerdos de wet-lease y los Dreamliners que se consumen un 3 por ciento menos de combustible … El combustible es el 40 por ciento de nuestros costos.Los nuevos motores ayudarán mucho”, dijo Kjos.

La solución es una Alianza?

El 787 Dreamliner redujo el gasto en combustible un 20 por ciento. Pero Norwegian está bajo presión para exprimir aún más de su flota.  “El balance de Norwegian Air está complicado, pero teniendo en cuenta sus activos valiosos, la compañía tiene mucha flexibilidad financiera”, dijo un vocero. “También es muy importante que la compañía continúe encontrando y cerrando las mejores fuentes de financiamiento para sus nuevos pedidos de aeronaves”.

La consultora Alfred Berg reconoció la importancia de controlar los costos: “Es importante abrir nuevas rutas a un ritmo que no diluya demasiado los márgenes generales”, dijo. Karl-Johan Molnes, jefe de investigación de Norne Securities, dijo que la mejor opción de Norwegian Air sería unirse a la alianza SkyTeam con Air France-KLM  y Delta.

“Esta industria necesita innovadores como este” dijo Halstead, de Aviation Strategy. “No siempre el primero sobrevive, pero esperamos que Norwegian lo haga.”

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
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Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

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