Monarch Airlines: El Fin De La Inocencia

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Pasó apenas un mes desde que Andrew Swaffield, CEO de Monarch Airlines, desestimaba las palabras de MIchael O’Leary. El CEO de Ryanair decía abiertamente que Monarch estaba en serios problemas financieros, y Swaffield justificaba las pérdidas -216 millones de Euros en el último ejercicio- usando los contratos de leasing firmados por la administración anterior.

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“Ese es el legado de la vieja Monarch”, dijo. “Pusimos todos los costos en las mismas cuentas. Ahora estaremos ordenados. La renovación de la flota hará que la operación de Monarch sea mucho más rentable. Hay 100 millones de Libras de ganancia en el horizonte.” También habló de la renovación de la licencia ATOL: “No hay ningún riesgo de que no sea renovada.”

The airline battled over the weekend to try and retain its licence

Anoche, todos los aviones de la flota de la línea aérea volvieron a sus bases en el Reino Unido, para no volver a salir. La licencia se había perdido y Monarch Airlines entraba oficialmente en el régimen de administración especial. Otra aerolínea sale del mercado Europeo, dejando decenas de miles de pasajeros varados, cientos de trabajadores en la calle y a un CEO con una importante cantidad de declaraciones por las que poner la cara.

Qué es una licencia ATOL?

Básicamente, es un seguro de viaje administrado por la autoridad aeronáutica Británica, la CAA. Los operadores bajo su jurisdicción que deseen ofrecer paquetes turísticos deben tener un permiso llamado Air Travel Organiser’s Licence. Con esa licencia, la CAA cubre a los viajeros en caso de falla del operador. De acuerdo al volumen de operaciones, la CAA le pide al operador que deposite una determinada cantidad de dinero en un fondo de asistencia. La falta de este depósito impide que se renueve esa licencia ATOL.

Esto fue lo que le pasó a Monarch. En octubre de 2016, y ya enfrentando problemas de liquidez, consiguió una extensión de un año para renovar la licencia, al mismo tiempo que aseguraba un aporte de 165 millones de libras de Greybull Capital, dueño de la compañía, para continuar las operaciones. Llegado el plazo de renovación, el dinero requerido no estaba disponible. El último esfuerzo de la extensión por 24 horas no alcanzó, aún cuando tres días antes del cierre la compañía realizó una agresiva campaña publicitaria para captar fondos frescos con paquetes a un precio casi irreal.

Pero claramente, la falta de liquidez para pagar la garantía exigida, que permitía mantener la licencia, no es consecuencia de este último fin de semana. La cadena de acontecimientos puede rastrearse hasta un avión específico, un día específico, en una ciudad específica de un país específico.

Más precisamente, el principio de la debacle de Monarch tiene que ver con el vuelo KGL9268, que el 31 de Octubre de 2015  salió de Sharm El Sheikh, Egipto, con destino a San Petersburgo. Y nunca llegó. 217 pasajeros y 7 tripulantes murieron cuando el A321-200 que los transportaba explotó sobre la península del Sinaí, producto de un explosivo plantado a bordo por terroristas.

La tragedia del 9268 motivó que el gobierno de Gran Bretaña impusiera una prohibición a los vuelos a ciertos aeropuertos de Egipto. Entre ellos, Sharm El Sheikh, destino principal de Monarch, junto con otros destinos turísticos que la aerolínea servía. Luego, una serie de atentados en Turquía también minó las chances de la compañía para operar rutas rentables. En los últimos cuatro años, Monarch perdió 350.000 pasajes sólo en estos dos destinos.

Ante la baja de esos destinos, la alternativa fue reforzar rutas dentro de Europa, más precisamente a España y Portugal, donde la oferta de las compañías low cost ya existentes la situaron en un mercado altamente explotado, y con una capacidad muy reducida de competir y obtener ganancias.

El modelo de Monarch no ayudó: siempre intentó diferenciarse de las Low Cost, y también en un punto, de los precios de las Full Service; esa apuesta al “mercado medio” terminó de implosionar cuando debió competir con ambas en las mismas rutas. Como casi siempre, el mercado castiga a los tibios.

Cómo sigue la historia?

Ya en el día de ayer, cuando la suerte estaba echada, una decena de A320 de Qatar estaba en vuelo hacia el Reino Unido, para cubrir el esfuerzo de repatriación de los pasajeros de Monarch que no tendrían posibilidad de volver sin la garantía que ATOL provee. Se estima que hay 110.000 pasajeros en el medio de viajes que están afectados, y cerca de 300.000 reservas que no serán cumplidas por la aerolínea.

Los representantes de la administración especial, la consultora KPMG, estima en 860.000 la cantidad total de pasajeros afectados por el cierre de la compañía. Teniendo en cuenta su cuota de mercado, cercana al 4%, hablamos de 3.600.000 asientos disponibles para cualquier otra compañía, que tomará gustosa a los frustrados clientes de Monarch.

Otro que espera con los brazos abiertos es el mismo Michael O’ Leary, ya que el activo más importante de la compañía es justamente el mismo que Ryanair necesita como el agua: Pilotos. Listo para avanzar sobre ellos, es sabido que ya se estuvo preparando una oferta. Habrá que ver si la necesidad puede administrarse profesionalmente, y el apuro no hace que el acuerdo para incorporarlos no abra un frente interno con los pilotos existentes de Ryanair, que reclaman por condiciones más competitivas.

Es un lamentable final para una compañía que tenía 50 años de historia. Es un final que demuestra la fragilidad del mercado aerocomercial, donde una variable genera un efecto dominó que termina llevándose puesta una empresa entera. No será la última. Quién sabe, tal vez la próxima caiga desde más arriba.

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18 comentarios

  1. Me gustó el final. La ultima frase. Me hace acordar a una celebre: “Hasta el imperio mas grande, al final se caerá” creo que uno de ellos será Emirates, no digo mañana ni pasado, pero una cosa es segura, el petroleo se acabará, y no podrán volar. Nones que lo desee, pero el futuro aerocomercial en difícil de entender

    1. Yo creo que las líneas del golfo juegan a otra cosa. No compiten en términos de rentabilidad. Pero al mismo tiempo, esa fortaleza es una debilidad: están a merced del viento político. Un día no son funcionales a la política exterior… y vuelan. Veremos qué pasa.

  2. Segun O’leary la proxima en caer serán Air France yNorwgian. Pero aquella será rescatada, mientras Norwegian no llegaria a terminar el año y no seria ayudada ni absorbida ya que es inviable. O sea, serian las próximas Alitalia y Air Berlin.
    Increible como el tipo habla mal de la competencia pata generarles una especie de “corrida bancaria”. Ya sabemos que pasa con las aerolineas y los bancos cuando el público les pierde la confianza…
    Excelente tu blog, como siempre.

    1. Coincido con tu comentario de lo desestabilizador de O’Leary en el sistema europeo. Apuesta a romper a las otras compañías y quedarse con lo que cree que necesita de ellas. Pero habrá que ver si le alcanza con eso, o si esta última crisis en realidad desnuda lo que hay abajo de la mesa.
      A Norwegian hay que tenerle un ojo encima. El esquema de crecimiento exponencial que tiene la debilita en el largo plazo.
      Habría que preguntarle a Napoleón o a Adolfo si les funcionó en el pasado…
      Gracias por leer!

  3. Otra cosa, Pablo. Además del avión que sufrió el atentado, Monarch tuvo otro problema que la afectó mucho: el Brexit.
    Como sabés, las aerolineas tienen miles de pasajes vendidos por adelantado. Esa plata la ponen a “trabajar” para generar una ganancia financiera. En una industria donde el promedio de ganancia es el 3% promedio algun puntito mas de rentabilidad es mas qye interesante. Pues bien: el director financiero de Monarch aposto a que el Brexit no iba a suceder (como casi todos, vamos a ser justos) y estaba muy posicionado wn libras esterlinas.
    Cuando el Brexit sucedio y la libra se devaluó, as perdidas fueron de 100 millones de libras.

    1. Absolutamente, y el impacto del Brexit recién empieza a verse. Habrá otros coletazos, y queda muy poco tiempo para resolverlo. En marzo de 2018, se deberían abrir las reservas de 2019…

  4. Hola! encontre por casualidad tu blog y no dejo de leer las notas. Son muy claras, concisas y específicas. Ya lo tengo entre las entradas a leer de manera cotidiana. Abz

  5. Otro gran post de cómo funciona la industria aeronáutica. Ayer cuando vi los A320 de Qatar yendo para UK me preguntaba quien iba a pagar eso y ahora me quedo claro que lo paga las CAA con la plata de los seguros.

    Saludos

    1. La misma razón por la cual en la última huelga de pilotos, los mismos 320 de Qatar fueron a completar vuelos. Extrañamente, el fondo de garantía estatal no se ha extendido en otros países. Bah, no tan extrañamente.
      Saludos!

  6. impecablemente explicado! te sigo por twitter, pero se me hacia dificil leer el blog y ahora q volvieron las notificaciones lo puedo leer en el trabajALT-TAB 😀 😀

    Abrazo enorme y segui así!

    PD: me dió mucha inquietud el remate final: “Quién sabe, tal vez la próxima caiga desde más arriba.” que ironía y timing cuando justo se está hablando de aviones! #miedo

    1. Viva el Alt+Tab, razón de ser del trabajo de oficina. Extraño el viejo tetris para PC que venía con la función de mostrar una planilla de excel falsa cuando le dabas Alt+Tab.

    1. Tené en cuenta que con el bloqueo (ahora alivianado un poco) de los países vecinos a Qatar, A320 estaban sobrando. Es un win-win, porque la capacidad ociosa no es buena para nadie…

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