diazpez@diazpez.com

Los modelos de distribución de transporte existen desde siempre. Desde que a un tal Euclides se le ocurrió decir que la distancia más corta entre dos puntos es una recta, los hombres supimos que para ir de un punto A a un punto B, hay que caminar lo más derecho que la topografía nos permita.

Este concepto de transporte punto a punto sigue siendo vigente hoy, cuando va a su trabajo en auto, moto o bicicleta. Alguno dirá que también hay rollers, skates y Segways pero francamente, ya está grande para eso. En síntesis, usted se traslada del punto de origen a su punto de destino sin ningún otro limitante que el camino existente.

Ahora, si decide usar el transporte público, verá que el medio elegido lo lleva hasta una estación o parada de autobús, desde la cual combinará otro medio para completar el trayecto. Seguramente, para llegar a este medio masivo de transporte haya tenido que usar otro medio, sea éste caminar desde su casa hasta la estación de tren o la combinación de otro medio masivo de transporte (por ejemplo, tomar un autobús hasta la estación de tren).

Diagrama de transporte Subterráneo de la Ciudad de Buenos Aires, con sus centros de trasbordo.

A este sistema de estaciones de concentración de pasajeros, que luego se redistribuyen en otros medios de transporte, se lo llama Hub and Spoke.  Se define porque saliendo del punto A usted realiza tramos que no lo llevan directamente a su destino, sino segmentos que lo van acercando a ese punto B.

Planteemos un escenario: Usted se ganó la lotería y como ya tenía dinero antes, decide armar una línea aérea. Planifica conectar 20 ciudades. Tendrá que elegir entonces qué modelo de distribución es el que mejor sirve a sus intereses.

Ambos modelos conviven en el complejo sistema en el que se convirtió la aviación comercial mundial.  A continuación, analizaremos ambos en extenso (aunque simplificando algunos conceptos). Es fundamental entender estos dos modelos para entender una importante  cantidad de temas: entre ellos, por qué los dos fabricantes más importantes del mercado diseñaron los aviones que hoy vuelan.

Modelo de distribución Punto a Punto

En el escenario que planteamos, para unir las 20 ciudades en un esquema punto a punto (PaP), Necesitará que la ciudad 1 despache 19 vuelos para conectarse con las ciudades 2 a 20. Para la ciudad 2, no necesitará el vuelo que la une a 1, pero tendrá que disponer 18 aviones con destino 3 a 20. En la 3, hay dos vuelos que ya tiene cubiertos, pero tendrá que sacar 17 aviones para llegar de 4 a 20. Y así. Entonces, usted necesitará 190 aviones para interconectar todos sus destinos.

Modelo Punto a Punto

Bien. Parecen un montón de aviones, pero este esquema tiene considerables ventajas. Repasemos:

  • Elimina las conexiones: usted va del punto A al punto B. Tan simple como eso.
  • Reduce los tiempos de viaje para el pasajero.
  • Reduce los riesgos de errores de manejo de equipaje.
  • Es particularmente ventajoso para las operaciones de transporte de carga en vuelos regulares. Ya hablaremos de “belly cargo”.
  • La contaminación de un vuelo punto a punto es sensiblemente menor que la de vuelos en sistema de Hub & Spoke.
  • El sistema tiene un menor grado (casi nulo) de interdependencia: si un vuelo sale atrasado o no sale, sólo se verá afectado en esa ruta específica.

Quiénes usan este modelo hoy por hoy? Exacto. Los Low Cost Carriers.

Y se preguntará por qué. Porque el objetivo de estas líneas es llenar aviones entre destinos de alta demanda. Ryanair, Southwest, Allegiant, EasyJet y WizzAir usan este esquema, en contraposición al que vamos a describir ahora.

Modelo de Distribución Hub & Spoke

La alternativa que usted tiene para interconectar las mismas 20 ciudades es aparentemente más simple: determina que una (o más, pero vamos despacio) sea un nodo, por lo que las ciudades despacharán vuelos a ese nodo (Hub). Pongamos que establece el nodo en la ciudad 10. Quien quiera ir de la ciudad 1 a la 20, hará dos tramos: 1 a 10 y 10 a 20. Entonces, para que la ciudad 1 esté interconectada necesita…. 1 vuelo conectando al nodo. A este vuelo con un destino intermedio se lo llama Spoke. Descontando el hub, entonces usted cubre las necesidades de interconexión con 19 aviones. 10 veces menos. Fácil y económico, verdad?

Modelo Hub & Spoke

Bueno, no tanto. Pero primero analicemos las ventajas.

  • Menos cantidad de rutas, lo que las hace más eficientes: juntar a todos los pasajeros que quieren dejar la ciudad 1 en n cantidad de aviones es mejor que despachar 19 vuelos a 19 ciudades distintas con factores de ocupación más variados. Lo mismo para el hub: juntar a todos los pasajeros que quieren ir a la ciudad 20 hará que el avión tenga un load factor más interesante.
  • Los vuelos spoke se incorporan al sistema con mucha más facilidad: dependerá de la capacidad del hub en recibirlo, pero la interconexión con el resto de los destinos es casi inmediata.
  • En las operaciones de cargo, centralizar el depósito y redistribuir permite una logística optimizada. La carga perecedera o crítica seguirá prefiriendo el PaP, pero no por nada UPS y Fedex tienen sus hubs de carga bien definidos.

Todo muy bonito. Ahora, el modelo H&S tiene una desventaja enorme. Adivinó cuál es? Su principal ventaja.

Todo sistema es perfecto hasta que falla

Uno de sus pasajeros está en la ciudad 1. El avión que va a transportarlo a la ciudad 10 tiene un desperfecto.

En el esquema punto a punto, al tener una baja interdependencia, sólo afectará la ruta establecida entre 1 y 10, pero todos los demás operarán sin inconvenientes.

En el esquema Hub & Spoke, la ciudad 1 queda incomunicada, porque no hay forma de conectar con la ciudad 10, que es el Hub. No sale ningún pasajero a ninguna ciudad, y si no tiene una segunda frecuencia, no llegará ningún pasajero a ciudad 1.

Aún cuando tenga una segunda frecuencia, le resuelve un problema, pero le crea otro: cuando ese avión que llegó salga con los pasajeros que compraron un asiento en ese vuelo, tendrá una enormidad de problemas para ubicar a los pasajeros del primer vuelo.

Usted podrá pensar “bueno, para evitar ese inconveniente, tengo un avión de repuesto y listo”. No es tan simple. Si va a poner un avión por las dudas en cada ciudad, tendrá 20 aviones poniéndose viejos (según mi profesor de contabilidad de 2° año, “amortizándose”) dentro de 20 hangares, sin generar ganancia alguna. No es económicamente viable.

Si tuviera un sistema Hub & Spoke, con tener un avión de repuesto en el Hub puede resolver la situación, no sin considerables demoras. Esas demoras harán que cuando finalmente lleguen al hub los pasajeros del vuelo malogrado de ciudad 1, se encuentren con que el vuelo de conexión a sus ciudades de destino ya partieron. Y tendrá el problema inicial, en 19 destinos.

Todo esto, si sólo falla un avión, en una ciudad. Y si falla el aeropuerto de esa ciudad, y no puede despachar ni recibir vuelos? Y si falla el Hub?

Aeropuerto de Heathrow, Hub de British Airways, cerrado por meteorología

La interdependencia del esquema Hub & Spoke, que lo hace tan eficiente, hace que una falla en uno de sus componentes provoque un efecto dominó que lleva horas y hasta días corregir. El PaP aísla el componente deficiente y se recupera rápido de la falla.

Otro problema que tiene el H&S es su escalabilidad: la capacidad del sistema será tan grande como la capacidad de operación del Hub, su punto neurálgico. Por eso, existen variantes de Hub dentro del mismo diseño. Ya avanzaremos sobre eso.

Aún con este defecto, el sistema Hub & Spoke es el más utilizado por los Full Service Carriers; permite mover pasajeros en un esquema de transporte masivo, a costa de que el viaje sea finalmente más largo para el pasajero, con más frecuencias y centralizando la logística de operaciones.

Ahora, con total razón, usted puede plantear que si el viaje es más largo, se gasta más combustible, que es el principal factor de costo para una compañía. Es cierto. Pero dejemos que toda esta información se incorpore. En la segunda parte, veremos cómo se maneja el costo en uno y otro sistema.

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero.
Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

Administrador

A %d blogueros les gusta esto: