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Graeme MacKay, The Hamilton Spectator

El mercado aerocomercial Argentino y Latinoamericano se ha visto revolucionado en estos últimos tiempos con la aparición de las líneas aéreas de bajo coste, o Low Cost Carriers (LCC). Esta irrupción dio lugar a miles de especulaciones y suposiciones, no todas fundadas en la realidad de la industria. En este artículo, trataremos de dejar algunos conceptos más claros sobre qué son, cómo funcionan y cuáles son sus ventajas y desventajas.

Está bien, bajo costo. Pero cuál es el costo?

Es complejo hablar de líneas de bajo costo sin hablar de costos operativos. Como en toda industria o servicio, el precio al usuario final está determinado por cuánto se gasta en poner ese producto o servicio a disponibilidad, más un margen de ganancia.

En el caso de una línea aérea, el factor a considerar es la unidad de disponibilidad: el Asiento Disponible por Milla (Available Seat Mile, o ASM).

Cómo se calcula el ASM? Considerando la capacidad del avión y la distancia recorrida. Un 737-800 de Aerolíneas Argentinas (AR) tiene 8 asientos en Club Cóndor y 162 en económica. Esto es 170 asientos totales. Un vuelo desde Ezeiza a Bariloche tiene 813 millas de distancia. Por lo tanto, dicho vuelo cuenta con 138.210 ASM, o Asientos Disponibles por Millas.

Todos los costos operativos (y créame que son un montón: sueldos, combustible, mantenimiento, leasing, seguros, publicidad, licencias, entrenamiento, catering, tasas, etc) se deben trasladar a la unidad de disponibilidad, porque esta es la que financiará la operación.

Esta unidad de costo se denomina Costo de Asiento Disponible por Milla (Cost of Available Seat Mile, o C/ASM) y es el resultado de la suma de todos los egresos de la compañía dividida por la suma de todos los ASM.

Ahí es donde entra usted. Bendito capitalismo, la ecuación cierra con su dinero.

Y dónde está el pasajero?

Ahora usted quiere ir a Bariloche. Compra un pasaje, hace fila (pagofacilea, diría un amigo) dos horas antes del anuncio de embarque, no se abrocha el cinturón cuando le dicen, no pone en Modo Avión el celular, reclina el asiento antes de despegar y no le presta atención a las instrucciones de seguridad.  Por más que lo odie, usted es la base de la operación de la línea.

Todos los cálculos de ingresos se harán de acuerdo a usted, mientras siga sentado ahí. Por cada milla que viaja, usted es un pasajero de pago (Revenue Passenger Mile, o RPM). Es decir, la suma de pasajeros volando una milla en un vuelo determinará cuál es la capacidad de generación de ingresos de ese segmento.

Y aquí aparece el tan temido punto de equilibrio. Agárrese fuerte.

Load Factor y Break-Even Load Factor

El Factor de Ocupación (o Load Factor) es la resultante de dividir todas las RPM entre los ASM. En el ejemplo del 737-800 de AR, si 135 pasajeros están volando con pasaje pago, el Load Factor de ese vuelo será de 84.3%.

El Punto de Equilibro de Ocupación, (o Break-Even Load Factor) es, justamente, el porcentaje mínimo de ocupación que deberá obtener para cubrir sus gastos operativos. Es la resultante de la relación entre el precio del pasaje y la capacidad de cubrir gastos de la suma de los ingresos.

Mientras mayor sea la diferencia a favor del Load Factor en relación con el Break-Even Load Factor, mayores serán las chances de obtener ganancias en la operación.

Es decir que la ganancia de la operación de una línea aérea se obtiene de la diferencia entre el costo por asiento disponible y el ingreso por asiento ocupado.

Es entonces el Factor de Ocupación el único factor a tener en cuenta? No, para nada. Las líneas aéreas tienen ofertas de precios distintas para el mismo asiento, y servicios adicionales divididos en clases o segmentos. Esos servicios adicionales se llaman Ancilliary Services, y cubren desde el cambio de fechas de vuelo con o sin cargo, hasta la cantidad de piezas de equipaje a despachar. Por supuesto, si quiere viajar más cómodo tiene la opción de asientos con más espacio o aventurarse a la clase Business. Que también cuenta con segmentos, claro.

Entonces, el rendimiento (es decir, el Ingreso por Milla por Pasajero), se obtendrá de dividir el total de los ingresos relacionados con los pasajeros de la aerolínea (Pasaje + Ancilliary Services) por el total de RPM de la misma.

En las líneas aéreas tradicionales, la gran mayoría de estos Ancilliary Services están “incluidos” en el costo del pasaje. En cambio, los Low Cost Carriers tratan estos servicios de modo diferente.

Low Cost, o Pay Per Fly

 Por fin llegamos a las Low Cost! Como su nombre lo indica, estas líneas aéreas buscan maximizar el margen entre C/ASM y RPM. Y lo hacen de un modo muy sencillo: bajan al mínimo sus costos, y por tanto pueden bajar su Ingreso por Milla por Pasajero a una expresión mínima. Claro está, esta reducción implica también en una reducción de los Ancilliary Services, estableciendo una estrategia de pago por uso.

Estos servicios representan un ingreso adicional enorme para las LCC: Allegiant reportó que su ingreso por AS representa el 29.2% del total.

En síntesis, usted pagará un pasaje sensiblemente más económico, pero sólo si lo hace en condiciones muy distintas a lo que las aerolíneas tradicionales ofrecen en lo que respecta a servicios.

Veamos un ejemplo práctico con uno de los LCC más grandes del mundo: RyanAir. El mismo vuelo: París- Madrid, 2 de Octubre a 10 de Octubre de 2017, ida y vuelta.

Ciertamente, RyanAir tiene una tarifa de 32,99 Euros.  Pero no incluye nada. Ni selección de asientos, ni equipaje despachado, ni refrigerio a bordo. Sólo el asiento. 67.30 Ida y vuelta. Una ganga. Hasta ahora.

Como no puede elegir asiento, si viaja solo es una lotería. Si viaja acompañado, puede que le asignen asientos juntos, o no. Supongamos que para usted es una bendición tener a la patrona al lado. Va a tener que pagar por la selección de asiento. 75.56.

Bien, imagine que tiene que despachar una valija. Para equipararla con la opción 2 que le voy a presentar, despacha 1 de 20 kgs. 128.76

Y finalmente, porque uno al final se tienta, se compra una comida. 148.76.

La opción 2, Air France. 1 valija de hasta 23 kgs. Selección de asiento. Snacks y entretenimiento. 159,93.

 

Como ve, contratar los ancilliary services que Ryanair no incluye en su tarifa económica y Air France sí, terminan haciendo que la diferencia sea mínima. Así y todo, la compañía low cost y su modelo de negocios llegó para quedarse: cada vez más los Full Service Carriers irán abandonando la idea del all inclusive.

Como usuario, usted elige. Si hace bien los números, la oferta se adapta a lo que usted necesite. Tal vez le convenga más salir del Charles de Gaulle (Beauvais, aeropuerto donde opera RyanAir, está a unos 85km de París. El tren, medio más económico para unir París con el Aeropuerto, cuesta unos 15 Euros). Tal vez viaje liviano y lleve tres remeras y cuatro calzones en el carry on, y con eso le alcanza. Bravo, entonces.

En síntesis, las Low Cost hacen su negocio optimizando sus costos operativos, cobrando absolutamente todo lo que no sea un asiento y capturando mercado con una tarifa inicial realmente muy baja.

Claro que siempre, la reducción de costos trae aparejadas ciertas preguntas. Trataremos de despejar esas dudas.

Son seguros los Low Cost Carriers?

Son tan seguros como los Full Service Carriers; nadie está exento de incidentes. En el World Safety Review que anualmente prepara JACDEC, los LCC califican entre las 60 líneas aéreas más seguras.

Un factor adicional a la seguridad de estos carriers es la baja edad de sus flotas: los aviones más nuevos tienen un índice de eficiencia mucho mejor que varios de los aviones y motores más veteranos. Esta eficiencia es necesaria en términos de bajar el costo operativo, ya que permiten llevar más pasajeros con menos consumo de combustible.

Los aviones tienen altos porcentajes de Utilización. Esto permite que la aeronave genere más ingresos porque se pasan el día volando. En un FSC el bloque de horas diario puede rondar las 8 horas; un LCC tratará de volar cerca de 12.

La duda eterna es si las tripulaciones tienen los descansos que la ley exige. Podríamos decir que sí en una generalidad, pero es un tema a tratar en extenso.

Dónde hacen diferencia los LCC?

Básicamente, como ya dijimos, maximiza el uso del avión. Y no regala nada. Y además:

Baja o nula diversidad de flota: Generalmente no tienen más de dos modelos distintos de aviones. La estandarización de la flota hace que los costos de entrenamiento y stock de repuestos bajen significativamente.

Aviones configurados con clase única: donde entran 4 asientos de Business que no van a vender, entran 6 de económica que sí.

Procedimientos estandarizados: garantizan la homogeneidad del servicio. Un solo entrenamiento para toda la compañía reduce costos.

Uso de aeropuertos secundarios: los aeropuertos secundarios (Beauvais, Charleroi…) tienen tasas más económicas y permiten turnarounds (el tiempo que tarda el avión desde que aterriza hasta que despega de nuevo) más cortos, porque no son los utilizados por los FSC. Menos esperas, más operaciones.

Canales de venta alternativos: pocas oficinas, 0 comisión para las agencias de viajes. Mayormente vía web y call centres.

Política de No Reembolso: En ese sentido, pasaje no usado es pasaje perdido. La planificación de los lugares es clave para estas líneas.

 

En una primera aproximación, es más o menos lo que hay que saber sobre LCC. En un próximo post, veremos más en detalle qué implica (o implicará) operar un Low Cost Carrier en Argentina.

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero.
Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

Administrador

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