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Después de varias demoras, finalmente el Presidente Donald Trump anunció hoy el plan para la privatización de los sistemas de control de tráfico aéreo (Air Traffic Control- ATC), como parte del esfuerzo por destinar un billón (billón de los nuestros: un millón de millones) de dólares a programas de infraestructura.

El anuncio no se movió demasiado de la línea habitual del primer mandatario: datos inconexos, hipérboles que rozan lo triste y la construcción dialéctica de un preadolescente. Trataremos de desmenuzar lo que dijo, pero sobre todo -ah, pillo- lo que no dijo.

Abrió con grandilocuencia: “Proponemos llevar, finalmente, el servicio aéreo Norteamericano hacia el futuro.”En una época donde cada pasajero porta un GPS en el bolsillo, nosotros seguimos usando radares.” Y cerró con una frase al menos polémica: “es un sistema anticuado, roto y horrible.”

Lo cierto es que hay un par de cosas para desmenuzar en relación con este plan: la cesión de las funciones del control de tráfico aéreo a una organización privada sin fines de lucro por un lado, y la incorporación de la tecnología NextGen a dicho sistema ATC. Vamos por partes.

Inicialmente, Trump se basa en la experiencia de otros países que han cedido el control aéreo a entidades que no dependen completamente del control gubernamental: en muchos casos son agencias autárquicas o sociedades estatales (que no funcionan como una dependencia del estado en sí). El único ejemplo de una organización no gubernamental sin fines de lucro completamente ajena al estado es Canadá, que puede incrementar su capital operativo con inversiones privadas, buscar acuerdos financieros a largo plazo y que en el ultimo año pudo hasta bajar el costo operativo que le cobra a los usuarios del servicio.

Verificador de Nav Canada, Autoridad de Tráfico Aéreo Canadiense.

Sin embargo, desprenderse de la burocracia estatal no ha significado para ninguna de estas experiencias una mejora sustancial de su capacidad operativa en comparación con el esquema estatal previo. En el caso de la Federal Aviation Administration, la vara es alta, ya que en uno de los espacios aéreos más complejos del mundo, hace 8 años que no hay un accidente. La privatización mejorará la experiencia en términos de efectividad, seguridad, costo y calidad de servicio? No hay evidencia concluyente al respecto.

La segunda observación a hacer, es quién tomará las riendas del control de tráfico aéreo. La idea es que esta organización sin fines de lucro sea formada por un consorcio de aerolíneas comerciales Norteamericanas. No es una especulación demasiado arriesgada pensar que el beneficio económico que no obtendrán de la operación del consorcio, lo obtendrán de  la administración de los cargos del servicio brindado. Y el principal aspecto a cuidar en un sistema de control de operaciones aéreas, será siempre la seguridad de vuelo. Sería realmente preocupante dejar el control de los aviones a los dueños de los aviones. Sin siquiera entrar a ver cómo se repartirá la torta entre las compañías: estarán todas representadas de igual forma? O será un juego para los 3 o 4 grandes jugadores?

Como dato en este sentido, el principal impulsor de este cambio es el representante del congreso Bill Shuster, presidente del comité de transporte e infraestructura, que encontró una fuerte resistencia el año pasado cuando presentó su proyecto. La orden ejecutiva de Trump tiene como base ese proyecto. Shuster recibió el año pasado 150.000 dólares en contribuciones para la campaña de parte de United, American Airlines y Delta. Nada, un dato.

NextGen: El Futuro del ATC

La otra gran pata de este proyecto es la tecnológica: NextGen es el sistema que reemplazará al seguimiento por radar del tráfico aéreo sobre territorio Norteamericano. Ya recorreremos la parte técnica, que es muy interesante, pero en este punto hay que detenerse en cuestiones de plazos y costos: la idea de la administración Trump es que esté disponible en 2020. La expectativa de los expertos habla de 2025. Y más de un funcionario piensa que NextGen es un esfuerzo que ya lleva diez años pero que no tiene una fecha determinada de implementación.

La pregunta debería ser quiénes se beneficiarán del apuro en la incorporación de la tecnología GPS/ADS-B para el monitoreo, y la respuesta es bastante simple:  Boeing, GARMIN International, Honeywell International, Rockwell Collins,  Lockheed Martin, Harris Corporation, y Raytheon, entre otros.

Por otro lado, el mismo Congreso que trabó los proyectos relacionados con NextGen durante toda la administración Obama (entre ellos, la expansión de la cooperación con el programa SESAR Europeo), hoy parece más que ávido en aprobar las fechas revisadas y los presupuestos expandidos. Raro, como mínimo.

Hay un largo camino por recorrer, pero más allá de siempre darle la bienvenida al progreso, hay varios puntos oscuros en la forma de implementar el programa. 36000 fuentes de trabajo altamente calificado, y millones de pasajeros por año merecen más información y que se ponga la seguridad operacional como prioridad suprema. Como hasta ahora hizo la FAA.

39 años. Argentino. Casado.
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Pablo Díaz

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