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El lunes 25, aproximadamente a las 14, un Mitsubishi MU- 2B-26A despegó del Aeropuerto de San Fernando, con destino Las Lomitas, Provincia de Formosa. Al momento de empezar a escribir este post, nada se sabía sobre él.

Lo más significativo será que, una vez más, el resultado no cambiará una sola coma del análisis: el incidente muestra claramente lo lejos que estamos de la tan mentada Revolución de los Aviones. Y tal vez la pregunta que nos queda sea la más importante. Hasta cuándo vamos a seguir hablando sin realmente decir nada?

Seguiremos hablando de la Revolución de los Aviones, cuando la región principal de control radar del país pierde un avión a cinco minutos de despegar? Cómo hablar de duplicar el tráfico aerocomercial si hace 60 horas hay una aeronave que no tenés idea dónde está? Cuáles son los recursos de Search And Rescue (SAR) y Recovery? Cuáles serán cuando haya el doble de aviones?

Hasta cuándo van a seguir los anuncios grandilocuentes de nuevos estacionamientos, mientras que la infraestructura de navegación y comunicaciones queda relegada? Cuánto más podía durar el silencio de la ANAC, autoridad aeronáutica nacional, que tarda segundos en retwittear esos anuncios tan positivos, pero que escondió la cabeza durante más de 50 horas? Dónde está EANA? Dónde está la horda de comunicadores?

Más allá de la vergonzante vaguedad del texto que difundieron como “comunicado”, hay que hacer un pequeño paréntesis. Tanto este blog como la comunidad aeronáutica nacional tenemos siempre dos opciones: una, tratar los temas que nos competen con sinceridad y hablando desde el conocimiento, tratando de llevar una visión auténtica de las cosas. La otra opción, es fabular y creer que la verdad se nos presenta en formas misteriosas; podemos hacernos la película, elaborar teorías ridículas, exagerar y arriesgar escenarios insostenibles, amparados en la falta de conocimiento general de un tema particular. Como he dicho antes, la ignorancia tiene ese sabor a impunidad que para mucha gente se vuelve irresistible.

Así es como aparecen los de siempre, los “expertos”, que sin el menor respeto por la aviación, el periodismo, el sentido común o la vergüenza, y mucho peor todavía, sin el menor de los respetos por las familias que aguantan la incertidumbre como se puede, levantan rapidito el teléfono y se atoran para derramar irresponsablemente sus maquinaciones.

Hubo varias instancias de este comportamiento en estos días; pero tal vez la más atroz sea ésta.

La nota, firmada por Emilia Vexler, es un compendio lamentable de “teorias surgidas de las redes sociales”. Las redes sociales, ya lo sabemos, es ese vergel de opiniones donde un muchacho es capaz de afirmar que el avión cayó porque a 1500 pies los pilotos sufrieron hipoxia (es absolutamente imposible que a esa altura la saturación de oxígeno en sangre disminuya tanto que sea inhabilitante), o cualquiera de las gansadas que se dicen en esta nota.

Como siempre, lo peor no es el medio que necesita clicks en sus páginas. Lo peor es el “experto” – con muchas comillas- que elige subirse al tren del descalabro y lo acelera raudamente hacia el papelón.

Uno de los expertos es conocido , y no tiene el menor reparo en revolear las más alocadas hipótesis con tal de ganar una semana más de reconocimiento como especialista. Habla de drogas, del nuevo caso Pomar. Lo hace con una liviandad pasmosa. Con un desconocimiento supino y peligroso de lo que está hablando.

La misma nota cita a otro “experto” que dice que el avión  “tiene un sistema de balizas que al tocar el agua activa una señal que es detectada por los radares”. Imagino que este buen señor se refiere al ELT, Emergency Location Transmitter.

Las ELT no están diseñadas bajo los mismos parámetros de supervivencia de una FDR o CVR (las llamadas “cajas negras”). Hay 50 razones para que puedan fallar y no emitir, o dejar de hacerlo. Elaborar una teoría a partir del hecho de la emisión o no de una ELT es por lo menos irresponsable.

La otra madre de todas las suposiciones es el bendito transponder. El transponder es un sistema de identificación pasivo, que requiere de la asistencia de la aeronave, ya que como bien sabemos debe estar encendido y emitiendo para que pueda ser captado por un radar secundario. Qué es un radar secundario? Uno que, justamente, detecta a los aviones a partir de la información que intercambia con ellos. En la zona donde se produce el último contacto, además del radar secundario hay un radar primario. El radar primario no requiere de la intervención del objeto que detecta. Por lo cual, más allá de la dicotomía transponder on-transponder off, hay otros elementos -con ciertas limitantes- para conocer la posición de una aeronave.

Circuló en las redes la última posición conocida del LV-MCV, a partir de la última señal recibida de un celular a bordo, tomada de la triangulación de antenas de red celular. Además de impreciso, es irrelevante y hasta puede generar confusiones en donde empezar a buscar.

Ojalá solamente fueran estos dos muchachos. El desfile de improvisados que apareció, y el que va a seguir apareciendo, no se agota en estos de la nota. Está lleno. Pero lleno, eh.

Hay tantos fallos de procedimiento que podríamos elaborar durante horas. Lo triste es que, una vez más, este tipo de incidentes saca lo peor de nosotros. Sin el menor respeto nos ponemos a hablar de algo que no sabemos, y quien dice que sabe deja claramente de manifiesto que puede decir cualquier cosa, porque el escenario siempre es el mismo: la gente quiere saber qué pasó, entonces démosle posibles razones. Cuando el reporte de la Junta de Investigaciones salga, ya nadie se acordará del tema. Y la desinformación quedará impune.

Lo peor es que todo este circo de información deplorable e intereses espurios se resuelve rapidito: el día que la ANAC haga una conferencia de prensa con un verdadero experto, que sé que los tiene y por decenas, y le saque todas las dudas al público. Que no quede pregunta por contestar. Porque si existen estos pseudo genios que revolean pavadas como si fueran los reyes de la aviación, es porque a la gente le interesa saber. El problema es que mientras les sigan dando porquería para comer, van a mirar un churrasco y le van a tener idea. La ignorancia se cura, con conocimiento. Es recuperable. La estupidez y la malicia, no. Pero mientras menos gente les de bola, menos va a haber.

El estado, a través de la autoridad aeronáutica, debe informar a la población sobre lo que pasa. Debe educarla. Si sólo vamos a propagar las inauguraciones y las rutas nuevas, si sólo vamos a sacar fotos de cortes de cintas, si solamente vamos a hablar del crecimiento del mercado aerocomercial Argentino sin detenernos al menos un minuto en contar qué se hace cuando algo sale mal, estamos ante un problema gravísimo. La operación aérea no se hace desde la negación. La operación aérea tiene estas cosas, y hay que ayudar a que la gente las entienda como parte del juego. Porque lo son. No se puede barrer un avión desaparecido bajo la alfombra de la torre nueva de Aeroparque.

La Revolución de los Aviones no se hace en silencio.

Yo tengo una idea formada sobre lo que pudo haber pasado. Pero no me parece correcto compartirla, porque estaría sacando conclusiones basadas en ninguna evidencia. Sólo lo que puedo entender como probable. Y mientras haya tres personas desaparecidas, y tres familias esperándolos, lo mejor que puedo hacer es rezar, pedir porque estén vivos en algún lado. Y tengan una atrapante historia qué contar al regreso.

Estoy cerrando el post y sigue sin haber novedades del LV-MCV. Pienso en la angustia de las familias, recuerdo otras familias esperando saber y veo que no hemos avanzado demasiado. Ojalá nos demos cuenta de todo lo que falta a tiempo, antes que la duplicación del tráfico aerocomercial en Argentina sea un simple ejercicio matemático de multiplicar por dos las chances de que se repita.

 

Por si no se entiende el título:

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero.
Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

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