Flybondi, Las Valijas y El Intenso Calor Patagónico

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Nuevamente, hablaremos de Flybondi. Y de lo que le pasó el sábado, cuando debió dejar 2000 kg de equipaje en Bariloche y trasladarlo por vía terrestre. Pero sobre todo, vamos a mencionar un par de cosas alrededor del evento.

Teniendo en cuenta lo que genera FB en la opinión pública, me pareció sensato consultarle a la compañía y tener la palabra oficial del inconveniente. La respuesta que me pasaron fue la siguiente:

“En todos los vuelos Flybondi.com prioriza la seguridad de sus pasajeros ante cualquier otra circunstancia. El sábado 3/2/18 las altas temperaturas registradas en Bariloche redujeron la capacidad de carga de equipaje permitido que se puede transportar en las bodegas. Por este motivo, y para garantizar la seguridad del vuelo, nuestro equipo de operaciones decidió no embarcar el equipaje previsto para despachar. 

Los bultos fueron enviados a la Ciudad de Córdoba y están siendo entregados por nuestro personal en los domicilios de cada pasajero. Todos los viajeros fueron informados al aterrizar en Córdoba y estamos en contacto con ellos para despejar dudas y consultas.”

En otra explicación que se le dio al diario La Nación, fueron un poco más allá:

La decisión de no embarcar los equipajes en Bariloche no está relacionada con haber cargado menos combustible en el avión, Es más esta decisión se tomó para garantizar que primero se cargaba todo el combustible reglamentario para el vuelo Barloche – Cordoba y luego se embarcaban todos los pasajeros.

La capacidad o peso máximo de despegue de una aeronave varía dependiendo de factores atmosféricos como la temperatura y presión del aire, de forma tal que a mayor temperatura y a menor presión atmosférica se reduce el peso total con el que el avión puede despegar de un aeropuerto.

La presión atmosférica esta inversamente relacionada con la altura, de forma tal que a menor altura sobre el nivel del mar(como en Buenos aires – 25 metros sobre el nivel del mar) la presión atmosférica será mayor, mientras que a mayor altura sobre el nivel del mar (como en Bariloche – 895 metros sobre el nivel del mar), la presión atmosférica será menor.

l sábado en la tarde tuvimos en Bariloche una combinación de alta temperatura con menor presión atmosférica, lo que redujo en 7000 kilos el peso máximo con el que podía despegar nuestro avión.

Para clarificar, en condiciones ideales de presión y temperatura, nuestro avión puede despegar con un peso máximo de 70.500 kilogramos, de los cuales 42.200 corresponden al peso vacío o de la estructura del avión, quedando disponibles 28.300 kilogramos para combustible, pasajeros y carga.

El sábado la capacidad de carga se redujo a 21.300 kilogramos, de los cuales 10.000 kilogramos eran de combustible y quedaron 11.300 kilogramos para pasajeros y carga.

Teníamos 160 pasajeros chequeados con 140 piezas de equipaje, y al calcular los pesos totales teníamos mas de 11.000 kilos en pasajeros y 1800 kilos en equipaje, lo que sumaba más de la capacidad disponible, por lo que el Despachante y la tripulación decidieron no embarcar las valijas dándole prioridad al combustible y a los pasajeros.

Ahora bien, la cantidad total de combustible se calcula de acuerdo a lo establecido en el Reglamento Aeronáutico (RAAC) de forma tal que se tenga suficiente combustible a bordo para:

  • Volar desde el aeropuerto de origen hasta el destino.
  • Poder sobrevolar el aeropuerto de destino durante 45 minutos en caso de que este este congestionado o cerrado al momento del arribo.
  • Volar a un aeropuerto alterno en caso de que no se pueda aterrizar en el aeropuerto de destino
  • 5% adicional por alguna contingencia.

Celebro que se haya tomado en cuenta lo que dijimos cuando se dio el QRF en Córdoba: más y mejor información. Esto permite analizar más en profundidad lo que sucede. Volviendo a mi consulta, aproveché para sacarme otra gran duda, que abordaremos más adelante. Pero empecemos por acá. La primera pregunta que se le viene a cualquier persona que lee la justificación de la compañía es “Altas temperaturas? En Bariloche?” Responder eso tiene varias aristas. Comencemos.

Parte I: afecta la temperatura ambiente la operación de un avión?  Sí.

Tiene todo que ver con la física. El aire caliente es menos denso. Y esto afecta directamente dos de las variables más importantes del vuelo: la performance de los motores y la aerodinámica del avión.

Para que la sustentación haga su trabajo, debe haber dos presiones de aire actuando sobre la aeronave: un flujo de aire más liviano sobre las alas y uno más pesado debajo de ellas. La diferencia de presión se genera con velocidad, y si la performance de la planta motriz es menor, y el fluido (el aire es un fluido) de abajo es menos pesado, más difícil será generar la sustentación. Eso se traduce en la necesidad de mayor potencia de la planta motriz y una carrera de despegue más larga, y/o menos peso en el avión.

Claramente la temperatura no es el único factor: la altura relativa al nivel del mar, la presencia de obstáculos en las inmediaciones del aeropuerto y condiciones adicionales como humedad,  presión atmosférica, etcétera, son factores contribuyentes a esta necesidad adicional.

Los fabricantes de aviones y motores establecen en su manual de operación temperaturas máximas y mínimas para volar la aeronave. En el caso de un Boeing 737-800, la temperatura máxima de operación es de 126° Farenheit, o 52° Celsius. Lejos de los 30° de Bariloche. Sí, ya sé. Ya vamos al punto.

Parte II:  Reduced Vertical Separation Minimums, o cómo apretar aviones en los estantes de arriba

Una duda que se presentó desde el primer vuelo de Flybondi es por qué jamás superó los 29.000 pies (8700 metros). Si bien siempre se intuyó, ayer pude tener la confirmación oficial al respecto: Flybondi no cuenta con la habilitación para operar en el espacio aéreo de Separación Vertical Mínima Reducida, o de acuerdo a sus siglas en Inglés,  RVSM.

Esquivando otra explicación física (de esas largas y aburridas), podemos decir que a mayor altura, mejor será la eficiencia de consumo de los motores de un avión. Por lo tanto, la idea siempre será volar lo más cercano posible al techo de servicio de la aeronave. Por esa razón, el espacio aéreo existente entre los 30.000 pies y el techo operativo de un avión comercial (hoy por hoy, 41.000 pies) tendrá siempre una mayor demanda que los niveles de vuelo más bajos.

Entre los 30.000 y los 41.000 pies, la separación vertical estándar de 2000 pies permite sólo 12 niveles de vuelo: 6 en sentido  este-oeste y 6 en sentido opuesto. Ante el crecimiento del tráfico aéreo, se estableció que en este segmento superior del espacio aéreo, la separación vertical se reduzca a la mitad, siempre y cuando tanto los aviones como los operadores soliciten (y tras cumplir requisitos formales y operativos, consigan) la habilitación de la autoridad aeronáutica.

Flybondi, al momento no completó el proceso de certificación para operaciones especiales (RVSM, RNAV, RNP), por lo que se ve obligada a volar por debajo del espacio RVSM, a 29.000 pies máximo. Esto implica que la eficiencia del combustible es menor, lo que hace que el consumo de combustible sea mayor, por lo que debe cargar más combustible para cumplir el mismo trayecto. Este peso adicional (un buen amigo me cuenta que para un tramo similar a Bariloche- Córdoba son unos 800kg) penaliza contra la carga paga (pasajeros más equipaje) que el avión podría transportar.

Hasta acá, la ciencia y su molesta costumbre de ser inexorable. Ahora empiezan los matices.

Parte III: Los selectivos efectos del calor de Bariloche

Partamos de una base que es necesaria: no es esta la primera, ni la única, ni la última vez que una aerolínea deje equipaje abajo por penalidades de peso. Sucede con cierta frecuencia, pero en este caso se maximiza por dos factores: el primero, que a Flybondi no se le perdonará nada porque es Flybondi. El segundo, que como ya dijimos, cualquier complicación operativa se transforma en una disrupción mayúscula cuando los recursos son tan limitados.

Lo que sí, algo de la explicación de la aerolínea no termina de cerrar. Voy al punto, finalmente.

Teniendo en cuenta que el Boeing 737-800 es un visitante conocido de Bariloche cuando opera para Aerolíneas, y que no ha tenido inconvenientes similares en el mismo día (no tengo un registro histórico fidedigno, pero aún en olas de calor significativas sobre el sur Argentino creo que no hubo tal disrupción), no me parece que las condiciones de temperatura ambiente, altura sobre el nivel del mar y baja presión atmosférica expliquen de manera cabal la reducción de 7000kg sobre la capacidad de carga paga que aduce el operador.

También bajo el considerando que no está habilitada para operar RVSM, la diferencia de peso del combustible no parece ser la única explicación a la necesidad de dejar abajo 2000 kg de equipaje. Mi presunción –que puede ser errónea- es que a la penalidad por la combinación de factores externos se le sumaron factores técnicos/operacionales que no se describieron en lo que Flybondi dice. Es probable que la operación segura del vuelo requiriera considerar todas estas penalidades y de ahí haya surgido la necesidad de bajar equipaje hasta tener un peso máximo de despegue acorde a las condiciones.

Siendo este el caso, la empresa operó con un criterio que pone la seguridad primero, más allá de la dificultad logística y sobre todo la inconveniencia económica que implica enviar por tierra el equipaje de los pasajeros. Amén de la obvia molestia que implica, voy a preferir siempre recibir el equipaje un día más tarde a que exista un riesgo operacional real sólo para asegurar que al final del vuelo me esperan mis calzones en la cinta.

En síntesis, no me cierra la explicación de la razón. Podemos hilar más o menos fino en la fórmula. Pero no me alcanza la combinación de presión atmosférica+ temperatura ambiente+ altura sobre el nivel del mar. No me cierra. 

Como hemos dicho antes, no debe haber dudas sobre qué elegir ante la falsa dicotomía de la seguridad versus la operación comercial. No hay elección. La seguridad debe ir siempre primero. Mientras la empresa (y todas las empresas que operan en el espacio aéreo) lo tenga claro, y la autoridad aeronáutica se lo recuerde ( y haga cumplir la regulación vigente) siempre, estaremos bien.

No tengo por qué pensar que el avión no estaba en condiciones legales de volar. Es decir, que cumple con los requisitos mínimos de operación. La duda que hay que despejar es si la compañía, y el único avión de Flybondi hasta el momento, están en condiciones técnicas/operacionales de mantener la actividad sin disrupciones mayores. Y si, en el caso que las haya, existe una espalda técnica y económica para mitigarlas.

En el modelo de negocio low-cost, la ganancia se mide en centavos por pasajero. Y para ganar cuota de mercado, Flybondi optó (en esta etapa) por absorber las tasas de embarque y no cobrar el equipaje facturado. Adicionalmente, no está habilitada a usar un procedimiento que le permitiría ahorrar combustible, y por tanto mejorar su margen operativo.

Sin  la chance de facturar ancilliary services, consumiendo más combustible y teniendo penalidades que redundan en gastos no programados, hay que pensar cuánto puede seguir estirándose el hilo. Y estar atentos a que la parte más delgada de ese hilo, y por ende la más propensa a romperse, no sea la seguridad.

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20 comentarios

  1. Después de haber leído en otros lugares las explicaciones del caso esperaba ansioso tu comentario. Y para variar, a mi personalmente, me aclara varias dudas.
    Con respecto a la explicación de la empresa creo que hasta cierto punto la entiendo: la gran mayoría entiende poco del tema. Pero claro, esto hace también que se los critique con poco criterio. De todos modos pienso que los hubieran “matado” igual.

  2. No se si el avion estaba full de pax (189 en el caso de Flybondi). Pero es de notar que en el caso de los 737/800 de AR, estos tienen capacidad máxima de 170 pax. Si el avión estaba completo, ya hay una diferencia de peso a tener presente, 19 pasajeros. Ademas, hasta donde se, este 737 de Flybondi no tiene el SFP (short field performance) que lo limita en operaciones de pista corta o como el fin de semana en bariloche. Saludos.

  3. Gran post!! Excelente la explicacion, ojala bajen las tasas de cabotaje y FlyBondi pueda empezar a monetizar los ancillary services porque en parte de eso se basa el modelo low cost.

  4. Muy buena la explicación. Sin emabargo, creo que la empresa debería dar una explicación mas accesible y convincente para el común de la gente, y la autoridad aeronáutica, lo mismo. Lo que es seguro que esta situación ha influido negativamente en la imagen de Flybondi…y de la las low cost en general en nuestro país.
    Saludos.

  5. Tan claro y tan preciso para un pavo en materia aérea como yo. Espero por el bien de todos no jueguen con la seguridad de todos los Argentinos que la eligen y sus propios empleados. Flybondi tendra q hacer mucho para q no le peguen xq si siempre…

  6. Pablo, buenas noches! Dato para aportar y seguir con el análisis. AR con un B737 800 con motores de 26 k tiene un MTOW de 72600 kg (30º) en BRC. Intenté buscar la potencia de los motores del avión de FB pero no encontré ese dato, tal vez ahí radique parte del limite para poder despachar toda la carga, sumado al de no contar con la autorización RVSM y demás cuestiones.
    De todas formas me sorprende que no cuenten con dicha autorización si se tiene en cuenta la cantidad de rutas solicitadas y si multiplicamos las mismas por la cantidad de vuelos que tienen previsto hacer, creo que seria una manera interesante de ahorrar combustible y trasladar eso al precio del pasaje.
    Saludos!

    1. Buen dato! me llegó que trae motores 24k, pero no pude confirmarlo. Eso explica el MTOW de 70.500 que dicen en el comunicado. Pero insisto, como no pude confirmarlo, lo tomo con pinzas.
      Abrazo!

  7. Excelente artículo! Más de uno no deben saber por qué pusiste esa foto, pero esa película (larguísima) mi papá me la hizo ver varias veces…No creo que el calor haya sido tanto como en el desierto jajaja!

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