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Hay una frase que resume la decisión de Boeing de presentar una denuncia contra Bombardier ante los tribunales de Estados Unidos: “Otra vez, no.”

La denuncia de que la firma canadiense venderá los CSeries en Estados Unidos por debajo del valor de mercado puso en riesgo otros contratos de Boeing, específicamente del área de defensa: un negocio de miles de millones de dólares.

Cuando Canadá comenzó a planificar el reemplazo de sus veteranos CF-18 A/B, pensó primero en la maravilla tecnológica de Lockheed Martin: el F-35. Firmó un contrato para obtener 65 por un total de 45.800 millones de dólares, incluyendo la logística completa de su ciclo de vida.

 Un tiempo después, en Noviembre de 2016 y por los retrasos y sobrecostos del programa F-35, Canadá canceló el contrato y optó por comprar 18 Boeing F-18 E/F Advanced Super Hornet. Hoy, tras el cruce de acusaciones, las presiones políticas por anular esa compra crecen exponencialmente.

Qué lleva a Boeing a hacer peligrar un contrato de miles de millones por entrar en disputa con un actor menor en el mercado aerocomercial? La experiencia.

En 1974 el Airbus 300B2 entró en servicio, y en Boeing no se preocuparon porque la recepción del avión por el mercado fue tibia, ya que acumulaba poco más de 30 pedidos. Sin embargo, para 1978 el A300 tenía 260 pedidos, y el A310 era recibido con entusiasmo. Inclusive, por varias líneas aéreas Norteamericanas.

A300 de Eastern Airlines.

El A300 en todas sus variantes vendió 561 aparatos. El A310, 255. Por pura subestimación, Boeing había dejado nacer a un competidor que le quitó más de 800 aviones. Aún hoy, el A300 sigue volando y Airbus provee un paquete de soporte que le permitirá seguir haciéndolo hasta al menos 2035. El fuselaje del 300 es la base del 310, el 330 y el 340.

La modernización de los A310-F de UPS los mantendrá en servicio hasta 2035.

Luego llegó el A320, y con 18000 aviones vendidos de todas sus variantes (incluyendo la familia NEO), no hace falta mayor explicación.

El otro gran golpe que recibió Boeing sucedió después de septiembre de 2001. El mercado aerocomercial Norteamericano se contrajo, y Boeing redujo la producción casi hasta paralizarla.

Boeing luchó durante años con las consecuencias de la decisión de parar todo. Hubo un componente político: no se podía seguir vendiendo aviones sobre los restos de la tragedia. Airbus no tuvo ese dilema moral y llenó el vacío, aumentando todavía más su cuota de mercado. Boeing decidió intentar trabar las ventas del rival europeo mediante una demanda ante la Organización Mundial de Comercio.

Boeing se aferró al liderazgo en aviones de fuselaje ancho, pero vio como perdía terreno en el mercado más redituable, de corto y mediano alcance. Hoy por hoy, Airbus tiene el 60 del mercado de la nueva generación de aviones narrowbody.

Ahora, Boeing ve un segundo rival entrando en su mercado interno con lo que considera precios bajos y está decidido a no volver a subestimar la amenaza.

“Es un mercado crucial”, dijo una persona familiarizada con la estrategia de Boeing de atacar a Bombardier. “Esto es lo que Boeing debería haber hecho contra Airbus hace 40 años. No tomar medidas en el inicio dio lugar a consecuencias”.

Bombardier niega las estimaciones de Boeing tanto del precio como del costo con el que puede fabricar su nuevo avión, y agrega que Boeing tiene una contabilidad “creativa” que le permite enmascarar las mismas prácticas que ahora denuncia.

Mientras que el acuerdo de alto perfil inició la queja de Boeing, los ejecutivos dicen que la postura de Boeing refleja una preocupación a largo plazo.

Aunque por ahora el modelo Bombardier no representa una amenaza al 737MAX y ha sufrido una serie de problemas financieros, un competidor que ingresa al mercado con un diseño moderno desde cero perturba un paisaje compuesto principalmente por upgrades en los veteranos modelos de Airbus y Boeing.

Airbus sacó una considerable ventaja en los modelos de pasillo único, y se consolida en las opciones de larga distancia. Bombardier ataca en los regionales, China ingresa al juego con el C919, Rusia con el MC-21 y el SSJ100. El mercado de doble pasillo tiene un límite. Y el Middle Of the Market está lejos en el tiempo y a 15000 millones de volar. Boeing no tiene las cosas fáciles en los próximos años.

El Factor Tiempo: Matarlo antes de que crezca

La pregunta es: por qué Boeing presenta una demanda distinta a la que presentó contra Airbus, en un tribunal Norteamericano en vez de la OMC?

La estrategia se aprovecha de una circunstancia: el CSeries es regional, y el contrato con Delta está directamente registrado en suelo Norteamericano. Esto permite que la demanda sea acotada, pero de resolución veloz: generalmente un caso de dumping en USA tiene una vida promedio de un año. La demanda contra Airbus, lleva 13 años y no tiene muchas chances de resolverse pronto.

El plazo de 1 año le viene fantástico a Boeing, porque la fecha de primera entrega de un CSeries a Delta es abril de 2018. Si la demanda fuera exitosa (para Boeing), el impacto sería tremendo sobre la competitividad del modelo, por las penalizaciones que recibiría. Mucho más rápido y directo que sanciones comerciales.

Boeing deberá equilibrar esta estrategia con sus programas militares, que también aportan un flujo de divisas fundamental para el holding. Pero la amenaza directa a la gallina de los huevos de oro, la línea 737, bien vale la pena sacrificar un contrato.

39 años. Argentino. Casado.
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Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

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