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Uno de mis autores favoritos es Neil Gaiman. Para quien no lo conozca, recomiendo ampliamente su obra, especialmente Buenos Presagios (Good Omens: The Nice and Accurate Prophecies of Agnes Nutter, 1990) y Humo y Espejos (Smoke and Mirrors, 1998). Durante toda la audiencia de ayer, dudé entre titular este resumen con una referencia a alguno de estos títulos. Como verán, sigo dudando.

Parte 1: El Gobierno

Tras las presentaciones de EANA, ORSNA y el Ministerio de Transporte, una cosa fue quedando clara: la necesaria inversión estatal que acompañe al aluvión de empresas privadas que pidieron rutas en esta Audiencia tiene un plan coherente, y ataca varios de los puntos que hemos mencionado previamente.  El crecimiento de la infraestructura es clave, pero aún más clave entonces, es el tiempo de ejecución de ese plan de infraestructura. Los tiempos del aumento del tráfico aéreo son exponenciales, y si la renovación tecnológica no llega antes del día uno, el riesgo es grande. Aún cuando haya luego una lógica curva de maduración, el cambio cultural de la modernización es necesario. Y no se puede hacer después de habilitar 650 rutas. Es jugar con fuego.

Una de las cosas que estuvimos escuchando en estos días tiene que ver con la apreciación del sistema aéreo Argentino. Más de un analista dice que está saturado, otros tantos dicen que hay un potencial de crecimiento. Me cuesta mucho ponerme en una u otra vereda. Creo, honestamente, que hay una gran cantidad de señales que nos indican que la estructura actual está superada por el tráfico actual. Por lo que si realmente hay que pensar que el sistema está saturado, no falta razón para llegar a esa conclusión.

Pero también es cierto que están dadas las condiciones para que el tráfico aerocomercial crezca y se duplique. Hay una demanda creciente, hay una virtual eliminación del piso de tarifas (por la desactualización), hay una distribución geográfica que tiene el potencial y la necesidad de ser conectado por aire.

El actor que debe impulsar el desarrollo de la industria aerocomercial, bajo la imprescindible premisa de que dicho desarrollo no sea en desmedro de la seguridad operacional, es el Estado. Quien debe establecer las reglas de una competencia justa, y dentro de los alcances de la ley, es el Estado.

Muchas veces cuando digo competencia justa, se confunde el término con igualdad de condiciones. Sé que mi posición es polémica; creo fervientemente que Aerolíneas Argentinas debe ser analizada con una visión que exceda lo meramente comercial o de negocio. Sobre todo porque a la hora de analizar las propuestas, y una vez separada la paja del trigo, habrá que ver cómo se compite contra proyectos de visión estrictamente de negocios. Veamos.

Parte 2: Las empresas

En este segmento, se vio de todo. Desde presentaciones refrescantes con planes coherentes y asequibles, planes de inversión inmensos con condiciones discutibles y, por supuesto, delirios e improvisaciones de un nivel que si no dieran realmente miedo, darían risa.

ArgenJet Aviación: 

El plan de ArgenJet se basa principalmente en el transporte de carga; busca establecer un hub con base en San Luis, más precisamente en el Aeropuerto de la ciudad de Merlo. Planea iniciar operaciones con un Boeing 727-200F, y luego expandir su flota a con MD-83SF y una pequeña sección de feeders. Más allá de lo raro del inicio de operaciones en San Luis, que parece estar impulsado por la explotación minera de la zona circundante, parece un plan relativamente realizable. Lo que se ve como bien pensado es que la implementación será por etapas.

Avian Lineas Aéreas (Avianca Argentina)

Ampliando el pedido hecho en la Audiencia Pública 218, solicitaron más rutas e incorporaron a la charla el segmento Regional, al anunciar que piensan traer dos A320 para operar a países limítrofes. En otro intento por diferenciarse del segmento “Low Cost”, anunciaron que tendrán equipaje facturado, catering y se incorporarán al programa Life Miles, que permite acumular millas en cualquier aerolínea del grupo Avianca. Suena a buena idea. Habrá que ver cómo van incorporando las distintas rutas.
Un detalle que no me pareció demasiado simpático fue la queja porque “el proceso de investigación sobre la transparencia” del proceso de compra de Macair y su composición accionaria produjo “demoras innecesarias” y “pérdidas”. Me parece muchachos que deberán someterse a las investigaciones que hagan falta, porque de eso se trata. Y además, el reclamo parece un tanto extemporáneo y contraproducente. Si esperaba una disculpa de la ANAC, no la iba a tener. Si esperaba empatía del público asistente, creo que tampoco. En fin.

Buenos Aires International Airlines

En una (no) presentación que rozó lo ridículo y seguramente metió los dos pies en lo preocupante, Diego García Laborde llevó adelante una alocución que incluyó momentos gloriosos como la elección del avión a operar.

Operaremos 11 Boeing 737-800.  O MAX 8, 9 o 10. También operaremos A330, o A350.”

Esto solo, es un delirio. Porque traer uno u otro modelo define cuál será el esquema de operaciones, y el esquema financiero de una compañía que recién inicia. Es lo mismo 11 737-800 que 11 MAX 8? No, para nada. Sobre todo, porque hoy se puede conseguir -800 de segunda mano en el mercado de leasing (los que supuestamente traería Flybondi) por un precio, pero traer en leasing MAX8 implica un contrato de aviones salidos de fábrica. Los costos son sensiblemente distintos. Cuál es la estrategia de mantenimiento? Es la misma entre un 330 y un 350? No.

Garcia Laborde, de Buenos Aires International, a punto de hacer montoncito. Es recíproco, Diego.

 

Aún si no fuera suficiente con esto, ampliaron el derrape sin frenos por la avenida del ridículo con detalles como estos:
– Comentan que no será low cost y que los asientos tendrán 32″ de pitch. Es decir, no saben muy bien qué avión van a usar, pero la distancia entre asientos está clarísima.
– Dicen que el canal de venta será a través de agencias de viajes tradicionales, pagando comisiones. Es decir que van en contra de la tendencia de los últimos años, que busca eliminar tal circuito y basarse en la venta web.
– Hablan de participar en el turismo receptivo, al mismo tiempo que piden una ruta a Isla De Sal, Cabo Verde, con 7 frecuencias semanales. Si se armara la campaña de turismo más exitosa de la historia, y los 33.000 habitantes de la Isla vinieran al país, en 7 meses agotarían la demanda orgánica de esa ruta.
– Dicen contar con el apoyo de Seabury Capital, fondo de inversión especializado en aviación. Si bien la firma tiene experiencia con líneas como TAP, Monarch y Azul, uno de sus más grandes logros fue el trabajo de consultoría sobre la estrategia de expansión y adquisiciones de Etihad. Sé que es hablar con el diario del lunes, pero todos sabemos cómo terminó eso. Pregúntenle a Air Berlin y a Alitalia, por caso.

Grupo LASA

La visión de esta compañía es bastante simple: interconectar el sur del país con ATR42. Ofrecer 900.000 asientos por año, armar hubs en Neuquén y Comodoro Rivadavia, y hasta hablaron de cuál sería su Break Even Factor: 70%, o 35 asientos ocupados de un avión con 45-50 plazas. La intención es crear 175 puestos de trabajo directos.

En sí, es una de las presentaciones que mejor impresión me dejó. No hubo anuncios grandilocuentes, ni promesas imposibles: un avión chico, con expectativas moderadas, y un punto de equilibrio alcanzable. No se necesita más que eso.

Royal Class

Actualmente operando vuelos charter/ejecutivos, lo que busca la compañía es crecer en ese segmento y ofrecer rutas regulares. Pidieron 10, a destinos de gran demanda, a cubrir con Fairchild Metro. Un momento simpático se dio cuando se hacía referencia a que el avión tiene capacidad para 20 pasajeros, cuando el máximo declarado por el fabricante es de 19.

Otro plan asequible, de crecimiento e incorporación de capacidades gradual y con objetivos claros. Además de un historial de operación en el país consistente. El gran inconveniente de esta presentación fue que casi sirvió de telonero de la estrella de la audiencia. La expectativa era grande por lo que iba a decir el expositor siguiente.

Norwegian Air Argentina

Cuando subió Diego Ferrari, comentó que la idea de Norwegian es establecer una red de conectividad doméstica, regional e internacional, que consideran la base de la sustentabilidad del proyecto. La intención es crear una red de 150 rutas para interconectar 100 ciudades, con una inversión total de 4300 millones de dólares. 3200 empleos, 17 millones de pasajeros transportados. Ponen el foco en la tecnología y la seguridad, indican que el foco de la operación Low Cost es el bajo consumo.


No hubo mayores referencias a los temas más polémicos: principalmente, cómo trasladarán el modelo de incorporación y operación de pilotos y tripulaciones. Hablaremos de este particular en una nota aparte.

Polar Líneas Aéreas

Otro plan sustentable, y reforzando un concepto que viene para quedarse: el belly cargo. Es decir, ofrecer espacio de carga en vuelos regulares, maximizando el beneficio de la operación de los vuelos. Una flota diversificada pero coherente: DC-10 para carga, en una segunda etapa, A340 para long-haul y A320 para regional-cabotaje.

Servicios Aéreos de la Patagonia (SAPSA) 

Con una participación minoritaria estatal (Gobierno de Río Negro) y Vía Bariloche como accionista privado, la idea de SAPSA es establecer una integración de servicios bus-avión que suena fantástica en la teoría, y que veo necesaria desde una óptica más abarcativa. Es decir, debería ser una iniciativa del Ministerio de Transporte, pero bien por SAPSA que apunta a interconectar rutas de micro con hubs de avión (Resistencia, Rosario, Córdoba). La flota también está diversificada (CRJ200, 737-800 y 777-200.

Flyzar Servicios Y Emprendimientos Aeronáuticos S.A. (SEA)

Lo que busca este operador ya existente es cambiar su certificado de aviones de pequeño porte por otro con aviones de gran porte, incorporando el Embraer ERJ135 a su oferta de servicios chárter, desde el Aeropuerto de San Fernando. No busca ingresar al mercado de vuelos regulares.

Cuál es la sensación que queda? La de siempre: los tiempos de las adjudicaciones pondrán estas rutas en marcha como mínimo en 2 meses, y a partir de ahí, los operadores deberán ir completando los pasos que prometen. Por el momento, esperar y ver. Pero hay señales positivas y señales preocupantes. Repasaremos la participación de interesados y sus alocuciones en una próxima nota, así como la asamblea y paro que ocurrió mientras se desarrollaba la audiencia.

Trataré de obtener entrevistas con las líneas para indagar más en profundidad sobre los planes. La veo complicada con BAIA. Porque los traté de delirantes -cosa que por el momento, sostengo-, y porque tampoco es que hay demasiado plan para profundizar.

Como dice un amigo, ver volar para creer.

 

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero.
Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

Administrador

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