diazpez@diazpez.com

Ayer, 24 de Abril, el recuento del referéndum realizado durante la semana pasada entre los empleados de Alitalia (en el país base), arrojó un 67% de rechazo al plan de salvataje consensuado entre los sindicatos y sus accionistas principales.

Firmado el 14 de Abril, después de tremendas negociaciones, el plan proponía en sus puntos principales 1700 despidos, y una reducción del 8% de los salarios. Teniendo en cuenta que el plan inicial de sus accionistas era aún más brutal en los recortes (2000 despidos y 30% de reducción de salarios), podía considerarse una victoria la simple enunciación de tal acuerdo. Sin embargo, a la hora de que lo refrendaran los empleados sufrió una dura derrota.

Sin embargo, tal fracaso de las negociaciones debe explicarse en un contexto más amplio, ya que en un particular efecto mariposa, los votos que pueden haber salvado o hundido a Alitalia se emitieron mucho antes. Más precisamente, el 23 de junio de 2016.

El Brexit

El resultado del Segundo Referendum sobre la Permanencia del Reino Unido en la Unión Europea (el primero fue en 1975, con un 67% de votos a favor de la permanencia) marcó el inicio del proceso que llevó a la Primer Ministro Theresa May a invocar el artículo 50 del Tratado de la Unión Europea, lo que  comienza el reloj de dos años que el tratado estipula para la salida.

Hablaremos del impacto de la salida del Reino Unido en el sistema de aviación comercial Europeo en otro post, pero quedémonos con un detalle: teniendo en cuenta el tratado de cielos abiertos vigente en la región, del que el RU se beneficia mientras sea parte de la Unión Europea, cualquier estado no miembro deberá realizar acuerdos bilaterales con los estados incluidos en ella, de acuerdo a las Libertades del Aire.

No es la intención de este artículo profundizar sobre las consecuencias políticas, económicas y sociales del Brexit, pero sí podemos decir que en muchos otros países del bloque que comparten preocupaciones similares (y podemos agregar, prejuicios parecidos) cobraron fuerza ideas nacionalistas que propugnaban sumarse a la salida de la Unión Europea. Donde hay ideas, hay movimientos. Donde hay movimientos, hay candidatos. Donde hay candidatos, hay votantes.

El Frexit

Había muchos ojos puestos en la primera vuelta de las elecciones presidenciales Francesas de este último domingo 23. Entre los candidatos principales, habíados de signos opuestos (Marine Le Pen de ultra derecha, y Jean-Luc Mélenchon, de izquierda) pero de ideas similares en lo que a salir de la UE refiere, y un candidato de centro, Emmanuel Macron que es fuerte defensor del bloque.

La victoria de Macron, y el apoyo del resto de los candidatos para la segunda vuelta contra Marine Le Pen disiparon un poco el oscuro panorama que implicaría la salida de Francia de la Unión Europea. Virtualmente, quebraría el bloque. Si bien hay que aguardar los resultados de la segunda vuelta, una victoria de Le Pen parece imposible.

Ahora, tras todo esto, usted puede preguntarse qué tiene que ver el Brexit y los resultados de las elecciones en Francia con el resultado del referendum interno de Alitalia? Bastante más de lo que piensa. Expliquemos.

Alitalia, Etihad, Delta, Air France y Ryanair: Enemigos Intimos

Alitalia viene luchando hace años por acomodar sus balances. Desde la compra de LAI- Linee Aeree Italiane S.p.A. por parte de un grupo de inversores ( Intesa San Paolo, Poste Italiane y Unicredit, los principales) que formó la CAI- Compagnia Aerea Italiana en 2008, distintas ventas de partes del paquete accionario fueron capitalizando la compañía.

 

Air France-KLM compró un 25% de las acciones en 2009, reservándose derechos para una posible extensión en 2013. Aún así, Alitalia perdía dinero. Necesitaba un socio fuerte. Y apareció Etihad.

Actualmente la línea Emiratí tiene el 49% de las acciones de Alitalia. Cuando se cerró el ingreso de Etihad en 2014, la esperanza era que la línea de bandera Italiana volviera a generar ganancias en 2017. Tras años de un pobre manejo gerencial y de interferencia política, se necesitaba un golpe de mano fuerte para encauzar las operaciones: se cancelaron rutas no rentables, y se inició un programa de renovación de flota. El objetivo: que el pasajero Italiano volviera a elegir Alitalia para volar dentro y fuera del país. Pero el escenario era bastante más complejo: pese a todos estos esfuerzos, en 2016 la compañía transportó 23 millones de pasajeros. 270.000 menos que cuando llegó Etihad.

En el mismo período, Ryanair transportó 32 millones de pasajeros dentro de Italia, un 25% más que en 2015. El Load Factor de Alitalia rozó el 76%, lejos del objetivo de mínima de 80% que la compañía se impuso y muy lejos del 95% de Ryanair.

Con semejante derrota en el frente interno, la posibilidad de generar mejores ingresos se apoya entonces en las rutas de largo alcance. Pero hay un problema: la alianza con Air France -KLM se disolvió formalmente a principios de 2017, pero el Joint Venture de Alitalia, Air France -KLM y Delta Airlines sobre rutas transatlánticas finaliza en 2020. Este acuerdo virtualmente impide que Alitalia comercialice nuevas rutas hacia Estados Unidos, lo que rápidamente generaría ganancias para la compañía.  Como resultado de este acuerdo de código compartido, y de lo extremadamente caro que es abrir nuevos destinos internacionales -generalmente se pierde una buena cantidad de dinero antes de que la ruta se vuelva rentable-, AZ sólo pudo abrir seis nuevas rutas intercontinentales desde 2014. Además de que actualmente hay rutas long-haul que no son rentables: Río de Janeiro y Seúl, entre otras. La ruta Buenos Aires-Roma, en cambio, parece estar bastante a salvo.

Como factor adicional, o frutilla del postre, Alitalia hoy gasta un 15% más que sus competidores directos en leasing y combustible. Como en un círculo vicioso, las malas condiciones económicas impidieron acordar con los lessors mejores condiciones de financiamiento, lo que obviamente empeora las condiciones económicas.

Entonces, cuál es el futuro de una línea que pierde 1,5 millones de euros por día?

El futuro de Alitalia  

Dos detalles fundamentales para entender el fracaso del plan de salvataje que me guardé para el final tienen que ver con el momento político: además del recorte salarial y los despidos, hay una condición adicional que es clave para entender cuál es el futuro de la aerolínea.

El acuerdo garantizaba la inyección de mil millones de euros para capitalizar la línea y buscar hacerla rentable hacia 2019. Pero además del dinero de Etihad y los bancos Italianos, incluía una garantía del estado Italiano a través de su organismo de desarrollo. 

El presente y futuro de Alitalia no es algo que el estado Italiano ignore. El rechazo al plan fue monitoreado de cerca por la cúpula del gobierno, y si bien hay voces contrarias a la intervención estatal, está el otro detalle que me guardé para el final: en Italia hay elecciones legislativas relativamente pronto, y la coalición de izquierda (Partido Democrático) que actualmente gobierna no tiene la victoria asegurada. Es decir que una quiebra o liquidación de Alitalia es un costo político que puede ser clave en la intención de voto.  Un detalle no menor: si la empresa quiebra, las erogaciones del estado nacional en coberturas de desempleo serían similares al monto que ofrece el acuerdo.

Lógicamente, este análisis también lo han hecho los trabajadores de Alitalia que ayer votaron que no al plan de salvataje. Y hoy reclaman abiertamente que el estado rescate a la línea aérea.

Uno de los jefes sindicales y férreo defensor del NO, Antonio Amoroso, dijo ayer “no sólo están en juego los 12.000 empleos de Alitalia, sino 50.000 empleos indirectos. No podíamos acompañar el acuerdo, ya que en realidad era sólo el punto de partida para la venta al mejor postor al capital extranjero. Esta es la tercera quiebra desde 2008: de 220 aviones pasamos a 120, y ahora se pretende dejar en tierra 20 más.”

No es la única voz que plantea llegar a un acuerdo alternativo, y la crítica se centra en la actitud pasiva del gobierno Italiano “que nunca defendió a Alitalia como los Franceses defendieron a su línea. Air France compite en cabotaje con 8 compañías; nosotros con 22. Si encontraron 20 mil millones de euros para rescatar a los bancos, pueden encontrar mil millones para salvarnos a nosotros.”

El futuro de Alitalia, entonces, se debate entre tres escenarios: la intervención estatal en el rescate, la renegociación de un nuevo plan de salvataje o la liquidación de la compañía al mejor postor. No faltan interesados en la línea aérea, y sobre todo en el codiciado hub de Roma: el Grupo Lufthansa compraría gustoso las operaciones de Alitalia, replicando el modelo de gestión de otras líneas de bandera del grupo, como Swiss y Austrian.  Es decir, una pequeña compañía regional con no más de 5000 empleados, algunos vuelos domésticos en modalidad Low Cost, unos pocos vuelos regionales y una red reducida de vuelos de larga distancia, siempre y cuando sean rentables.

Todas estas alternativas dependen sí o sí de la existencia de la Unión Europea, porque el impacto de una disolución del bloque sería catastrófico. Llevaría años renegociar los acuerdos bilaterales que permitirían los vuelos dentro del continente, la operación de líneas extranjeras en vuelos de cabotaje y por ende, el interés de los accionistas en cada compañía. No es lo mismo poseer el 49% de las acciones de una línea aérea que sólo podrá realizar cabotaje en Italia que tener participación en un hub que puede proveer servicios a toda Europa, verdad?

Por eso es importante ver la línea de consecuencia entre la política Británica y el futuro de la línea Italiana. Porque están claramente interconectados. La mayor fortaleza de la UE es al mismo tiempo su principal debilidad a la hora de lidiar con ciertos efectos dominó.

Es inimaginable un mundo sin Alitalia, y si bien hay chances de que ocurra, son todavía muy bajas. Lo que sí, es fundamental que se pueda encontrar una manera de salvar los empleos directos e indirectos y devolver a la línea de bandera del Estado Italiano a aquellos tiempos de grandeza. Tanto Italia como la rica historia de la aerolínea lo merecen.

 

39 años. Argentino. Casado.
Profesional de IT por elección, Aeronáutico por vocación.
Casi piloto. Casi Spotter. Casi Ingeniero.
Viajero ocasional, nerd frecuente.
Pablo Díaz

Administrador

A %d blogueros les gusta esto: