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Ayer volvió a la planta de Boeing en Everett, estado de Washington el HL7644, último 747-8i de serie de la historia, a juzgar por el estado actual de la cola de producción. Si bien quedan unas 20 órdenes de la versión de carga (Hace sólo unos días se anunció que Qatar Airways pidió 2 -8F para su división Cargo), y es posible que exista vida en órdenes especiales para reemplazo de material gubernamental, todo indica que la era del transporte de pasajeros de la Reina de los Cielos ha llegado a su fin. Su rica historia comienza en 1960, y por requerimiento militar. Hasta ese momento, la flota de transporte militar Norteamericana se componía de cuatrimotores a pistón, como el C-133 Cargomaster.

Lockheed C-133 Cargomaster

La Génesis: El programa CX-HLS 

En 1960, la United States Air Force (USAF)  comenzó el proyecto Forecast, en el que presentaba a la industria aeronáutica las necesidades de transporte pesado estratégico de los siguientes 40 años. El requerimiento era simple: debía poder transportar tanques y  demás material pesado y voluminoso. Para eso, los transportes pesados de entonces tenian una limitante de diseño y tamaño: los portones de carga laterales impedían la capacidad RO/RO (roll on- roll off) que necesitaban los tanques y demás vehículos. Poco antes se había decidido reemplazar la flota de transporte con los C-141 Starlifter, pero quedó claro que se requería de un avión más grande, más pesado y con mayor alcance.

Lockheed C-141 Starlifter

Tras un primer estudio de Douglas que fue descartado, la USAF ajustó el requerimiento y en octubre de 1961 lanzó el programa CX-HLS (Heavy Logistics Support)

Fue entonces que los constructores comenzaron a trabajar con sus equipos de diseño para encontrar la solución, ensanchando el fuselaje lo suficiente como para que entrara un tanque M60, y dotándolo de una rampa trasera para poder subirlo. Finalmente la experiencia de Lockheed en el segmento hizo que el elegido fuera el C-5 Galaxy.

Lockheed C-5 Galaxy

Sin embargo, todos los participantes en el programa habían presentado diseños cuya cabina ensanchada representaba una oportunidad: para el equipo de diseño de Boeing, a cargo de Joe Sutter, perder el concurso era el punto de inicio de una aventura increíble.

El abuelo del 747: diseño de la propuesta de Boeing para el programa CX-HLS

Un poco antes de 1966, cuando todavía el programa CX-HLS estaba en marcha, sonó el teléfono en Boeing: era Juan Trippe, presidente de Pan Am, que tenía una necesidad, y una propuesta. La necesidad era la de un avión más grande, ya que el volumen de pasajeros crecía exponencialmente, y la congestión en los aeropuertos era un problema. La propuesta era simple: si Boeing podía construir un avión de pasajeros más grande que el 707, Pan Am lo compraria. Sutter se puso en contacto con la línea aérea, y los incorporó al equipo de diseño. Nunca antes, y nunca después, una aerolínea tendría tal nivel de involucramiento en un proyecto.

1966: De la mesa a la fábrica

Finalmente, en 1966 el boceto del HLS pasa a la fase de proyecto, y adquiere un número: 747. Se le hicieron modificaciones, liberados de la rigidez de los requerimientos militares: las alas permitirían un mejor rendimiento a velocidades superiores, el cockpit se mantendría arriba y se mejorarían las condiciones de la parte de la cabina de pasajeros, permitiendo alojar 400 pasajeros. Había una razón para que el cockpit fuera ubicado en un piso superior: Boeing pensaba que el transporte de pasajeros tenía como futuro cercano e inevitable los aviones supersónicos, por lo que una rápida modificación del 747 removiendo los asientos y habilitando un portón de carga/descarga de nariz le daría vida a este cuatrimotor subsónico más allá del auge de los supersónicos, en el siempre demandante mercado de cargueros. En Abril de 1966, Trippe cumpliría con su parte: Pan American World Airways ordenaba 25 747-100, por un valor de 525 millones de dólares. Ya había cliente, había proyecto. Faltaba la fábrica.

William Stamper fue el encargado de construir la fábrica más grande del mundo: después de evaluar 50 posibles ubicaciones, se decidieron por Everett, al norte de Seattle. El complejo, de 399.480 m2, no tenía los techos completos cuando se presentó el primer modelo a escala real del 747.

Boeing Everett Factory

Las pruebas continuaban, mientras la construcción de la fábrica seguía en marcha. El 747 representaba un enorme desafío para sus futuros pilotos: era más grande, más tosco, más aparatoso en sus movimientos en tierra, y el cockpit estaba mucho más alto que lo acostumbrado. Mientras se construía el primer prototipo, uno de los pilotos de pruebas llamado Jack Waddell se encontró haciendo ensayos preliminares sobre una camioneta con una réplica de la cabina.

“Waddell’s Wagon”

El 9 de febrero de 1969, realizó su primer vuelo. Aquí les dejo una pequeña joya de la cobertura de ese día.


Finalmente en diciembre de 1969, el Boeing 747 recibió su certificado de aeronavegabilidad y comenzó a ser fabricado en serie.  Nacía la era de la Reina de los Cielos, símbolo de poder y elemento central de una época de oro para la aviación. En la próxima entrega, repasaremos la historia del servicio comercial del que es, sin lugar a dudas, uno de los aviones más hermosos jamás construidos.

 

39 años. Argentino. Casado.
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Pablo Díaz

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